Güterwagen

Ein wichtiger Teil der Vereinsarbeit ist die Erhaltung historischer Güterwagen. Derzeit besitzen die Dampflokfreunde ca. 20 Güterwagen, gebaut zwischen 1910 und den späten 60er-Jahren. Ein Großteil der Wagen ist bereits im Zustand der 40er- bzw. 50er-Jahre originalgetreu aufgearbeitet. Die Sammlung der Wagen erfolgt nach 3 Aspekten:

• Erhaltung von Güterwagen von Firmen aus der Region Osnabrück,
  • Werkswagen, zum Beispiel vom ehemaligen Stahlwerk Osnabrück, dem ehemaligen Ackermann Presswerk Osnabrück oder der Piesberger Steinindustrie
  • Privatwagen, die bei der DB eingestellt waren, z.B. von Firma Homann (Dissen) oder der Chemischen Fabrik Möllering & Co (CHEMFA, Osnabrück).
• Darstellung eines für Osnabrück typischen Güterzuges der frühen 1950er-Jahre, mit diversen Güterwagenbauarten: vom geschlossenen Güterwagen über offene Güterwagen, Schotterwagen, Wärmeschutzwagen, Kesselwagen bis hin zum Schienentransportwagen.  Ein passender Güterzugpackwagen vervollständigt diesen Zug.
• Präsentation der Güterwagenentwicklung von Länderbahnbauarten der 1910er Jahre bis hin zu europaweit genormten Wagen der 50er-Jahre mit dem Schwerpunkt gedeckte Güterwagen.

Übersicht unserer historischen Güterwagen

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1. Güterzugpackwagen

123 117 Wuppertal, Pwg pr 14

Früher war jedem Güterzug ein Güterzugpackwagen beigestellt, in der Regel direkt hinter der Lok. Er diente jedoch nicht hauptsächlich der Beförderung von Lasten, sondern war vielmehr der Arbeitsplatz für das Güterzugpersonal. So gab es früher auch auf Güterzügen neben Lokführer und Heizer einen Zugführer, einen Packmeister und teilweise diverse Schaffner. Von diesem Personal wurden die Transportdokumente bearbeitet und befördert, außerdem bedurften die Güterwagen zu der Zeit mehr technische Zuwendung und auf den Bahnhöfen musste das Personal den Rangierdienst übernehmen. Bis Mitte der 20er-Jahre kamen dazu noch ca. für jeden 3.Wagen einen Bremser, da die Züge noch keine durchgehende Bremse hatten, sondern auf Pfeifsignale der Lok hin per Hand gebremst wurden.
Diesem Personal diente der Wagen als Arbeitsplatz- oder Aufenthaltsraum, außerdem war der Wagen mit Werkzeug, Ersatzteilen… ausgestattet. Ebenfalls wurde der Wagen zur Beförderung von Bahnarbeitern genutzt.
Das Personal auf Güterzügen wurde immer weiter reduziert, außerdem konnten der zum Schluß noch verbliebene Zugführer bei E-Loks und Dieselloks auf dem Führerstand mitfahren. Um auch bei Zügen mit Dampfloks den Güterzugpackwagen einsparen zu können, wurden bis Anfang der 60er-Jahre über 700 Dampfloks mit einer Kabine auf dem Tender ausgerüstet, um dem Zugführer Platz zu bieten. So reduzierte sich ab den 60er-Jahren die Anzahl der Güterzugpackwagen deutlich, obwohl sowohl die DR als auch die DB in den 50er-Jahren noch große Stückzahlen von Güterzugpackwagen beschafft hatten.
Noch 1997 waren diverse Güterzugpackwagen neuerer Bauart im Bestand der DB AG.

Unser Wagen ist eine preußische Bauart nach dem Musterblatt IIa 13a². Diese Bauart entstand ab 1914 als Weiterentwicklung der Pwg pr 12. Bis 1925 wurden von diesem Typ ca. 5.900 Stück beschafft, also auch noch unter der Regie der Deutschen Reichsbahn. Prinzipiell waren die Wagen wie ein gedeckter Güterwagen der Zeit aufgebaut (siehe G-10). Im Inneren teilte sich der Wagen in 3 Räume: ein Raum für Zugführer und Packmeister, hier waren am Wagenende 2 Klapptüren für den Einstig vorgesehen, außerdem war das Dach über diesem Teil erhöht, damit der Zugführer von seinem ebenfalls erhöhten Sitz den Zug überblicken konnte. Anfangs gab es für diesen sogar eine Leine, mit der er die Lokpfeife bedienen konnte, z.B., um den Bremsern Signale zu geben. Auf der anderen Seite des Abteils befand sich der Platz des Packmeisters mit Schreibgelegenheit. Dieses Abteil war mit einer Preßkohlenheizung ausgestattet. Außerdem befanden sich unter dem Hochsitz des Zugführers 2 von außen zugängliche Schränke. An dieses Abteil schloß sich das Packabteil an, es war mit gewöhnlichen Güterwagenschiebetüren ausgestattet. In diesem Abteil gab u.a. klappbare Tische und Bänke für die restlichen Bediensteten sowie eine Ofenheizung. Außerdem war von hier aus der 3. Raum, die Toilette, zugänglich. Die Wagen waren mit Gasbeleuchtung ausgestattet, außerdem befanden sich außen, ähnlich wie bei den Personenzugpackwagen der Zeit, durchgängige Trittbretter. Einige Wagen waren mit einer Dampfheizleitung ausgestattet

Im Laufe der Zeit wurden diese Wagen stark umgebaut: Schon in den 20er-Jahren wurden, sofern noch nicht vorhanden, Druckluftbremsen eingebaut, ab den 40er-Jahren entfielen die äußeren, durchgängigen Trittbretter, die Preßkohlenheizung des Zugführerabteils sowie die von außen zugänglichen Schränke. Auch auf die Fenster in den Schiebetüren wurde verzichtet. Ab Ende der 40er-Jahre / Anfang der 50er-Jahre wurden am Wagenkasten zusätzliche Diagonalstreben gegen Rangierstöße eingeschweißt, außerdem wurde die Gasbeleuchtung durch eine elektrische ersetzt (von der Lok her mit Strom versorgt).
Bei Wagen der DB wurde sogar die Dachkanzel entfernt, dafür wurde dem Zugführer eine Art Erker eingebaut, sodass er den Zug auch weiterhin beobachten konnte.
Bei der DB wurden die letzten Wagen in den 60er-Jahren ausgemustert, bei der DR erst in den 80er-Jahren.

Über Baujahr und Hersteller unseres Wagens ist leider nichts bekannt.
Ab 1930 lief er unter der Betriebsnummer 123 117, zumindest zeitweise im Gebiet der Eisenbahndirektion Wuppertal. Nach dem Krieg verblieb der Wagen bei der DR. Dort erhielt er ab 1958 die Betriebsnummer 88-10-10 , ab 1968 die Nummer 30 50 940 2004-0 als Pwg 9400. Zuletzt war der Wagen bis Mitte der 80er-Jahre in Saalfeld eingesetzt. Während seiner Einsatzzeit wurde der Wagen stark verändert: Die durchgängigen Tritte entfielen, zum Schluss entfiel das Trittbrett unter der Schiebetür gänzlich. Die Gasbeleuchtung wurde entfernt, zum Schluss erfolgte die Beleuchtung nur noch mittels aufzuhängenden Handlampen. Die Preßkohlenheizung sowie die von außen zugänglichen Schränke wurden ebenso ausgebaut wie die Fenster in den Schiebetüren. Es wurden Diagonalstreben gegen Rangierstöße eingeschweißt, die Einrichtung des Zugführerabteils wurde stark vereinfacht. 1993 kauften wir den Wagen aus Halle / Saale in desolatem Zustand. Von Anfang 2003 bis Mitte 2006 wurde der Wagen mit Unterstützung des Bürgervereins zu Osnabrück von 1880 im Zustand der 40er-Jahre aufgearbeitet

Technische Daten:

Ladegewicht: 4,0 t
Eigengewicht: 10,8 t
Ladefläche:  8,5 m²
Lüp:  8,5 m
Achsstand: 4,7 m
Bremse: Kkg (Kunze-Knorr Güterzugbremse)
V _max:  65 km/h
Ofenheizung
Im Verein seit: 1993

Zustand: aufgearbeitet,
zur Zeit nicht bahnamtlich zugelassen

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2. Gedeckte Güterwagen, Regelbauart

Geschlossener Güterwagen 120 834 G-10

Kurz nach der Jahrhundertwende begannen die deutschen Länderbahnen, gemeinsame Güterwagentypen zu konstruieren, um den Güterwagenpark zu vereinheitlichen. Diese Wagenbauarten werden deshalb Verbandsbauarten genannt. So wurde u.a. auch ein geschlossener Güterwagen mit Flachdach (Verbandsbauart A2) als Weiterentwicklung des preußischen Typs nach Musterzeichnung IId8 konstruiert und von den einzelnen Länderbahnen ab 1910 bis Mitte der 20er-Jahre gebaut, insgesamt über 120.000 St. Ein Teil der Wagen besaß obenliegende Bremserhäuser, Güterzüge wurden noch bis Mitte der 20er-Jahre teilweise manuell von diversen Bremsern in den Bremserhäusern gebremst. Für Obst- und Gemüsetransporte gab es eine Variante des Wagens mit mehreren Lüftungs- und Ladeluken.
Mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn wurden die Wagen dem Gattungsbezirk Kassel und München zugeordnet, bekamen eine neue Betriebsnummer, bei vielen Wagen wurde nach und nach eine Druckluftbremse oder eine Druckluftleitung eingebaut und die Stangenpuffer wurden durch Hülsenpuffer ersetzt. Einige Wagen wurden mit ausbaubaren Sitzbänken für den Mannschaftstransport ausgerüstet, hierbei handelte es sich ausnahmslos um Wagen mit Handbremse, sie wurden dem Gattungsbezirk Karlsruhe zugeordnet. Ab den 30er-Jahren erhielten die Wagen zusätzlich Diagonalstreben im Wagenkasten, außerdem wurden die Stirnwandsäulen geändert, beides geschah, um die Wagen gegen Stöße resistenter zu machen..
In den ersten Nachkriegsjahren wurden einige Wagen mit Blechdächern ausgerüstet.
Bei der DB bekamen die Wagen abermals eine neue Betriebsnummer und wurden als G-10 eingereiht, bei manchen Wagen wurden die Bremserhäuser entfernt oder verkürzt. Ebenso wurden teilweise die Lüftungs- und Ladeluken überarbeitet.
Nach Einführung der computergerechten Wagennummern und Gattungen wurden die Wagen bei der DB ab Mitte der 60er-Jahre als Gklm¹⁹¹ bezeichnet und bekamen ihre mittlerweile vierte Betriebsnummer, Ende der 70er-Jahre wurden die letzten Wagen ausgemustert bzw. als Bahndienstwagen weitergenutzt. Ab 1955 wurden die Teile zahlreicher ausgemusterter Wagen zum Bau von Gms 54 bzw. ab 1959 zum Bau von Gms 60 verwendet.

Über Hersteller und Baujahr unseres Wagens ist leider nichts bekannt, bei der Reichsbahn hatte er die Betriebsnummer 19 513 Kassel. Unser Wagen lief bei der DB als 120 834. Mitte der 60er-Jahre wurde der Wagen als Gerätewagen Hannover 9817 umgebaut, wobei z.B. Fenster, Dachlüfter, eine elektrische Anlage usw. eingebaut wurden. Später lief der Wagen dann als Gerätewagen⁶¹¹ mit der Betriebsnummer 60 80 945 3442, seine letzte HU erhielt er 1975. Ab Anfang der 80er-Jahre diente der Wagen als Bahnhofswagen 63 151 in Osnabrück. 1993 übernahmen wir den Wagen, er wurde 1995-1996 im Zustand der 50er-Jahre hergericht.

Technische Daten:

Ladegewicht: zunächst 15, später 17,5 t
Eigengewicht: 10,3 t
Ladefläche:  21,3 m²
Lüp:  9,3 m
Achsstand: 4,5 m
Bremse: Kkg (Kunze-Knorr- Güterzugbremse)
V_max:  65 km/h

Im Verein seit: 1993
Zustand: aufgearbeitet, zur Zeit nicht bahnamtlich zugelassen

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Geschlossener, großräumiger Güterwagen
12 244 Gl – Dresden

Kurz nach der Jahrhundertwende begannen die deutschen Länderbahnen, gemeinsame Güterwagentypen zu konstruieren, um den Güterwagenpark zu vereinheitlichen. Diese Wagenbauarten werden deshalb Verbandsbauarten genannt. So wurde u.a. auch ein geschlossener großräumiger Güterwagen (Verbandsbauart A9) als Weiterentwicklung des sächsischen Hohlglaswagens konstruiert und von den einzelnen Länderbahnen ab 1914 bis Mitte der 20er-Jahre gebaut, insgesamt ca. 4.000 St. Ein Teil der Wagen besaß untenliegende Bremserhäuser, Güterzüge wurden noch bis Mitte der 20er-Jahre teilweise  manuell von diversen Bremsern in den Bremserhäusern gebremst.
Mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn wurden die Wagen dem Gattungsbezirk Dresden zugeordnet, bekamen eine neue Betriebsnummer, bei vielen Wagen wurde nach und nach eine Druckluftbremse oder eine Druckluftleitung eingebaut und die Stangenpuffer wurden durch Hülsenpuffer ersetzt. Ab den 30er-Jahren erhielten die Wagen zusätzlich Diagonalstreben im Wagenkasten, außerdem wurden die Stirnwandsäulen geändert, beides geschah, um die Wagen gegen Stöße resistenter zu machen. Vergleichbare Wagen wurden noch bis Ende der 30er-Jahre gebaut, jedoch in verbesserter Ausführung.
In den Nachkriegsjahren wurden einige Wagen mit Blechdächern ausgerüstet.
Bei der DB bekamen die Wagen abermals eine neue Betriebsnummer und wurden als Gl 11 eingereiht, bei manchen Wagen wurden die Bremserhäuser entfernt, außerdem erhielten einige Wagen neue Lüftungs- und Ladeluken.
Nach Einführung der computergerechten Wagennummern und Gattungen wurden die Wagen bei der DB ab Mitte der 60er-Jahre als Gbkl²³⁶ bezeichnet und erhielten wieder einmal eine neue Betriebsnummer, 1973 wurden die letzten Wagen ausgemustert bzw. als Bahndienstwagen weitergenutzt. Ab 1960 wurden die Teile zahlreicher ausgemusterter Wagen zum Bau von Glmms 61 bzw. Gltmms 62 verwendet.

Unser Wagen wurde 1924 von der Hannoverschen Waggonfabrik gebaut, bei der Reichsbahn hatte er die Betriebsnummer 12 244 Dresden. Unser Wagen lief jedoch höchstens bis in die 40er-Jahre bei der Reichsbahn, so besitzt er noch Stangenpuffer und hat noch keine Diagonalstreben gegen Rangierstöße erhalten. Der Wagen konnte als Mannschaftswagen für Militärtransporte eingesetzt werden, so waren im Inneren Halterungen für den Einbau von Bretterbänken eingebaut.

Zuletzt wurde der Wagen von Firma Severin, Bünde, als Lagerwagen genutzt, wir erhielten ihn 1991. Der Wagen war im Originalzustand, jedoch waren viele Teile marode, außerdem war die Druckluftbremse ausgebaut.
Von 1997-1999 wurde er im Zustand der 30er-Jahre aufgearbeitet.

Wir suchen noch Fotos des Wagens während seines Einsatzes bei Firma Severin, speziell aus der Zeit, bevor der Wagen seine blaue Lackierung erhielt.

Technische Daten:

Ladegewicht: zunächst 15, später 17,5 t
Eigengewicht: 12,8 t
Ladefläche:  28,8 m²
Lüp:  12,1 m
Achsstand: 7,0 m
Bremse: Kkg (Kunze-Knorr-Güterzugbremse)
V_max:  65 km/h
Baujahr: 1924

Im Verein seit: 1991
Zustand: aufgearbeitet, zur Zeit nicht bahnamtlich zugelassen

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Geschlossener Güterwagen 151 600 Gr-20

Ab den 20er-Jahren wurden von der Deutschen Reichsbahn sog. Austauschbau-Güterwagen beschafft, die i.d.R. eine Weiterentwicklung der Verbandsbauarten darstellten. Austauschbau bedeutete dabei, dass die Einzelteile der Wagen so passgenau gefertigt wurden, dass sie untereinander ohne weitere Anpassungen ausgetauscht werden konnten.
So entstanden ab 1927 ca. 8.300 der geschlossenen Güterwagen Gr-Kassel. Die Wagen stellten eine Weiterentwicklung des Verbandswagens dar, markanteste Änderung war das Tonnendach anstelle des Flachdachs. Bei den Wagen mit Handbremse war diese in einem  untenliegenden Bremserhaus angebracht. Allerdings dienten die Handbremsen zu diesem Zeitpunkt nur noch zu Rangierzwecken. Für den laufenden Betrieb waren die Wagen ab Werk mit Druckluftbremse oder Luftleitung ausgerüstet. Viele Wagen waren zum Umspuren auf die russische Breitspur ausgerüstet und trugen entsprechend das Nebengattungszeichen „r“.
In den ersten Nachkriegsjahren wurden einige Wagen mit Blechdächern ausgerüstet.
Bei der DB bekamen die Wagen eine neue Betriebsnummer und wurden als G 20 eingereiht, bei manchen Wagen wurden die Bremserhäuser entfernt. Ebenso wurden teilweise die Lüftungs- und Ladeluken überarbeitet.
Nach Einführung der computergerechten Wagennummern und Gattungen wurden die Wagen bei der DB ab Mitte der 60er-Jahre als Gklm¹⁹³ bezeichnet und bekamen ihre mittlerweile dritte Betriebsnummer, Ende der 70er-Jahre wurden die letzten Wagen ausgemustert bzw. als Bahndienstwagen weitergenutzt. Ab Mitte der 50er-Jahre wurden die Teile zahlreicher ausgemusterter Wagen zum Bau von Behältertransportwagen BT 10 bzw. ab 1960 zum Bau von Gms 60 verwendet.

Über Hersteller und Baujahr unseres Wagens ist leider nichts bekannt. Unser Wagen lief bei der DB als 151 600. Ende der 60er-Jahre wurde der Wagen als Gerätewagen⁶³¹ mit der Betriebsnummer 30 80 945 4314 umgebaut, dabei wurden eine elektrische Einrichtung sowie im Inneren Regale sowie eine Stirnwandtür eingebaut.
Außerdem erhielt der nun grün lackierte Wagen in diesem Zuge einen Stirnwandübergang auf der einen Seite. So war der im Bereich der Direktion Frankfurt stationierte Wagen bis Juli 1978 eingesetzt. Später diente der Wagen bis Mitte der 90er-Jahre als Bahnhofswagen 61 301-8 im AW Kassel
2006 kauften wir den Wagen von den Eisenbahnfreunden Walburg (Hessisch Nassau).

Vom März 2009 bis Juni 2010 wurde er im Zustand der 50er Jahre aufgearbeitet.

Technische Daten:

Ladegewicht: zunächst 15, später 17,5 t
Eigengewicht: 11,0 t
Ladefläche:  21,2 m²
Lüp:  9,1 m
Achsstand: 4,5 m
Bremse: Kkg (Kunze-Knorr- Güterzugbremse)
V_max:  65 km/h

Im Verein seit:  Juli 2006
Zustand: aufarbeitet,  nicht bahnamtlich zugelassen

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Geschlossener Güterwagen 155 377 Grs-31

Mitte der 30er-Jahre begann die Deutsche Reichsbahn verstärkt, schnellläufige, gedeckte Güterwagen mit Heizleitung zur Mitnahme in Personenzügen zu beschaffen. Zu diesem Zweck waren bei den Wagen Bremsen mit GP-Wechsler vorgesehen, außerdem wurde der Achsstand verlängert, um die Überhänge zu verringern. Bei „normalen“ gedeckten Wagen war die kein Problem, jedoch bei großräumigen Güterwagen, da auf diese Weise der Achsstand auf 7,5 m hätte verlängert werden müssen, mit diesem Achsstand hätte aber viele damalige Gleiswaagen nicht mehr benutzt werden können. Daher wurde ein Achsstand von 7,0 m festgelegt und die Gesamtlänge des Wagens entsprechend verkürzt. So entstanden ab 1934 ca. 1.700 Güterwagen der Gattung Glhrs Dresden. Ein Teil der Wagen war mit untenliegenden Bremserhäusern ausgestattet, die Handbremsen dienten zu diesem Zeitpunkt allerdings nur noch zu Rangierzwecken. Die Wagen waren mit Druckluftbremse ausgerüstet, da die Wagen für 100 km/h zugelassen waren und daher in Personenzügen gut mitgenommen werden konnten, besaßen die Wagen eine Heizleitung. Um die Wagen auch in Russland einsetzen zu können, wurden viele Wagen so ausgerüstet, dass sie problemlos auf die russische Breitspur umgespurt werden konnten.
Später wurden bessere Waggonlaufwerke entwickelt, die auch bei einem Achsstand von 7,0 m wieder größere Waggonlängen erlaubten, sodass die Nachfolgebauarten des Glhrs Dresden wieder länger ausfielen. Daher wurden die Glhrs Dresden 1937 umgezeichnet auf Ghrs und dem Gattungsbezirk Oppeln zugeordnet. In den ersten Nachkriegsjahren wurden Die Wagen teilweise mit Blechdächern ausgerüstet.
Bei der DB bekamen die Wagen neue Betriebsnummern und wurden als Ghrs 31 eingereiht, bei manchen Wagen wurden die Bremserhäuser sowie die Heizleitungen entfernt, außerdem wurden bei einigen Wagen neue Lüftungs- und Ladeluken eingebaut.
Nach Einführung der computergerechten Wagennummern und Gattungen wurden die Wagen bei der DB Mitte der 60er-Jahre als Gklms¹⁹⁵ bezeichnet und bekamen abermals neue Betriebsnummern. Die letzten Wagen wurden bei der DB 1974 ausgemustert bzw. als Bahndienstwagen weitergenutzt.

Über den Hersteller unseres Wagens ist leider nichts bekannt, er wurde im April 1935 in Dienst gestellt. Bei der DB erhielt er die Betriebsnummer 155 377. Später wurde die Heizleitung und Bremserhaus entfernt, ab Mitte der 60er-Jahre hatte der Wagen die Nummer 138 8 272. Ab 1969 wurde er als Stoffvorratswagen ⁵⁴¹ mit der Betriebsnummer 945 5 233-5 eingesetzt, zunächst beim Gleisbauhof Köln-Nippes, später beim Gleisbauhof Opladen. Nach Ende dieses Einsatzes 1981 wurde der Wagen dann als Bahnhofswagen 65 385 beim Bahnhof Düsseldorf eingesetzt. Später gelangte er als Bahnhofswagen zu einem Gleishändler nach Hilden, von dort erwarben wir den Wagen Anfang 2003.
2007-2009 wurde er im Zustand der frühen 50er-Jahre aufgearbeitet…

Technische Daten:

Ladegewicht: 15,5 t
Eigengewicht: 12,02 t
Ladefläche:  24,2 m²
Lüp:  10,8 m
Achsstand: 7,0 m
Bremse: Kk-GP (Kunze-Knorr-Bremse)
V_max :  100 km/h

Im Verein seit: 2003
Zustand: aufgearbeitet, zur Zeit nicht bahnamtlich zugelassen

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Geschlossener Güterwagen 220 544 Gmrs-30

Ab 1938 ließ die Deutsche Reichsbahn als Weiterentwicklung des Austauschbauwagens Gr 20 geschweißte, schnellläufige, gedeckte Güterwagen bauen, insgesamt ca. 28.000 St, die dem Gattungsbezirks Oppeln zugeordnet wurden. Im Gegensatz zu den Gr 20 waren die Gmrs 30 geschweißt ausgeführt. Ein Teil der Wagen war mit untenliegenden Bremserhäusern ausgestattet, die Handbremsen dienten zu diesem Zeitpunkt allerdings nur noch zu Rangierzwecken. Die Wagen waren mit Druckluftbremse oder Druckluftleitung ausgerüstet, da die gebremsten Wagen für 100 km/h zugelassen waren und daher in Personenzügen gut mitgenommen werden konnten, besaßen viele Wagen eine Heizleitung, ggf. auch eine elektrische Heizleitung. Um die Wagen auch in Russland einsetzen zu können, wurden viele Wagen so ausgerüstet, dass sie problemlos auf die russische Breitspur umgespurt werden konnten.
In den ersten Nachkriegsjahren wurden die Wagen teilweise mit Blechdächern ausgerüstet.
Bei der DB bekamen die Wagen neue Betriebsnummern und wurden als Gmhrs 30 eingereiht, bei manchen Wagen wurden die Bremserhäuser entfernt, einige Wagen erhielten neue Lüftungs- und Ladeluken oder sogar neue Wände aus Platten statt Brettern. Einige Wagen wurden in den gemeinsamen Wagenpark „Europool“ mit eingebracht (so konnten die beteiligten europäischen Eisenbahnen diese Güterwagen frei bei jeder der beteiligten Bahnen einsetzen)
Nach Einführung der computergerechten Wagennummern und Gattungen wurden die Wagen bei der DB Mitte der 60er-Jahre als Glms²⁰⁰ bezeichnet und bekamen abermals neue Betriebs-nummern. Die letzten Wagen wurden bei der DB 1978 ausgemustert bzw. als Bahndienstwagen weitergenutzt. Ab 1960 wurden die Teile zahlreicher ausgemusterter Wagen zum Bau von Glmms 40 verwendet.

Unser Wagen wurde 1941 von der Waggonfabrik Danzig AG mit der Fabriknummer 18 707 gebaut.Bei der DB erhielt er die Betriebsnummer 220 544. Später wurde die Heizleitung entfernt, ab Mitte der 60er-Jahre hatte der Wagen die Nummer 145 0 237. 1970 bekam er seine letzte HU. Nach seiner Ausmusterung entfernte man seine Druckluftbremse, der Wagen wurde an einem Privatmann aus Bohmte verkauft und dort auf einem Abstellgleis der Wittlager Kreisbahn hinterstellt. Als dieses Gleis Ende 1994 geräumt werden musste, erhielten wir den Wagen im Rahmen einer Schenkung.
Der Wagen wurde daraufhin 1995/96 von uns im Zustand der 50er-Jahre aufgearbeitet, bei einer Überarbeitung im Jahr 2002 wurde die Bremsanlage wieder installiert.

Technische Daten:

Ladegewicht: zunächst 15,0, später 21,0 t
Eigengewicht: 10,3 t
Ladefläche:  21,2 m²
Lüp:  9,1 m
Achsstand: 6,0 m
Bremse: Hik-GP (Hildebrand-Knorr-Bremse)
V_max:  100 km/h

Im Verein seit: 1994
Zustand:
aufgearbeitet, zur Zeit nicht bahnamtlich zugelassen

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Geschlossener Güterwagen “250 123“ Gms-53

Ab Mitte der 50er-Jahre wurden die gängigen Güterwagentypen europaweit durch die UIC genormt und von den einzelnen Staatsbahnen beschafft. So auch 2-achsige, gedeckte Güterwagen. Ab 1953 beschaffte die DB 3.529 Wagen nach dieser Norm, später wurde die Norm modifiziert und die DB beschaffte Nachfolgebauarten.
Im Vergleich zu den Vorkriegsbauarten sind die Gm(h)s-53 viel moderner: sie besitzen u.a. ein viel moderneres Fahrwerk, das Dach ist nicht mehr mit Plane oder Teerpappe, sondern mit Alu bedeckt und die Lüftungsöffnungen sind größer, und jetzt von außen bedienbar. Viele Bauteile, wie z.B. Achsen, Puffer usw. sind bei diesem Wagentyp europaweit standarisiert.
Bei den Wagen der ersten Lieferserie waren die Wände noch mit Brettern verkleidet, bei der 2.Serie wurden sie mit Kunstharzplatten verkleidet. Die Wagen besaßen zunächst alle eine Dampfheizleitung zum Einsatz in Personenzügen, viele der Wagen wurden in den gemeinsamen Wagenpark „Europool“ mit eingebracht (so konnten und können die beteiligten europäischen Eisenbahnen diese Güterwagen frei bei jeder der beteiligten Bahnen einsetzen)
Nach Einführung der computergerechten Wagennummern und Gattungen wurden die Wagen bei der DB ab Mitte der 60er-Jahre als Gs²⁰⁴ bezeichnet und erhielten eine neue Betriebsnummern, bei den Wagen der ersten Serie wurden die Bretterwände nach und nach durch Kunstharzplattenwände ersetzt, außerdem wurde bei vielen Wagen die Dampfheizleitung ausgebaut, ebenfalls wurden die Wagen für den Einbau einer automatischen Kupplung vorbereitet.
Ende der 80er-Jahre wurden die letzten Wagen ausgemustert bzw. als Bahndienstwagen weitergenutzt.

Unser Wagen wurde 1953 als ein Wagen der ersten Serie bei den Deutschen-Waggon-Werken in Berlin-Spandau gebaut. 1971 wurde er modernisiert, so wurden die Bretterwände durch Kunstharzplattenwände ersetzt. Zu dieser Zeit lief der Wagen als 01 80 132 0962, später lief er nach Ausbau der Dampfheizleitung als 01 80 120 1235. Mitte der 80er-Jahre wurde der Wagen ausgemustert, bis zur Übernahme durch uns 1997 diente er im Bw Osnabrück als Lagerwagen 63 071. Er wurde 1998 aufgearbeitet und wurde bis zum Fristablauf 2006 gelegentlich als Fahrradtransportwagen eingesetzt.
Leider ist seine Betriebsnummer aus den 50er-Jahren nicht bekannt, daher bekam der Wagen die Betriebsnummer 250 123 (zunächst 120 123) angeschrieben.

Technische Daten:

Ladegewicht: 26,0 t
Eigengewicht: 11,47 t
Ladefläche:  25,0 m²
Lüp:  10,58 m
Achsstand: 5,7 m
Bremse: KE-Bremse GP (Knorr-Bremse mit Einheitswirkung)
V_max:  100 km/h
Baujahr: 1953

Im Verein seit: 1997
Zustand: aufgearbeitet, zur Zeit nicht bahnamtlich zugelassen

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Geschlossener Umbau-Güterwagen 21 80 113 9 742 Glms²⁰⁷

Ähnlich wie bei den Personenwagen waren nach dem 2. Weltkrieg auch viele Güterwagen überaltert bzw. in einem schlechten Zustand. Auch hier zeigte sich, dass es wirtschaftlicher war, die alten Waggons nicht nur aufzuarbeiten, sondern an die aktuellen Bedürfnisse anzupassen. Auf diese Weise wurden (neben Neubeschaffungen) zwischen 1955 und ca. 1970 zahlreiche ältere 2 achsige geschlossene Güterwagen umgebaut.

Hierbei ging man 2 Wege: bei Wagen mit noch zeitgemäßen Untergestell (der 30 und 40er-Jahre) wurde nur ein neuer Wagenkasten aufgesetzt bzw. das Untergestell überarbeitet.

Bei Wagen früherer Bauarten wurden neue Wagen unter Verwendung alter Teile (z.B.: Träger, Achsen, Bremsanlage, Puffer…) gebaut. Diese Wagen (bei denen nach und nach immer weniger Alt-Teile verwendet wurden) entsprachen dem neu festgelegten UIC-Standardtyp.

Ende der 60er-Jahre wurden eigentlich nur noch Neubau- G-Wagen beschafft. Da jedoch in Folge anziehender Konjunktur kurzfristig mehr Wagen benötigt wurden, entschloss man sich, noch vorhandene Wagen der Kriegsbauart „Bremen“ einem vereinfachten Umbau zu unterziehen, wobei nur eine kurze Einsatzzeit eingeplant wurde. So wurden von 1966 bis 1970 ca. 3.600 Wagen umgebaut. Dabei blieb das Untergestell unverändert erhalten, wurde jedoch mit einem neuen Wagenkasten ausgerüstet, sodass die Wagen nicht der UIC-Standardbauart entsprachen. So erhielt der Wagenkasten nur vereinfachte Lüftungs- und Ladeluken, auf diese Weise waren sie nicht zum Transport von verderblichen Waren sowie Tieren geeignet. Dafür besaßen die Wagen jedoch 2,5m breite Türen (normal: 2,0m), wodurch palettierte Ware besonders gut zu transportieren war. Die Wagen waren mit Kunstharzplatten und modernem Stahldach ausgerüstet.

Bis Mitte der 80er-Jahre wurden die Wagen ausgemustert, auf Grund ihres noch guten Zustandes wurden sie jedoch vielfach noch als Bahndienst- oder Bahnhofswagen eingesetzt.

Unser Wagen wurde im Dezember 1968 vom Bundesbahn-Ausbesserungswerk Duisburg-Wedau aus dem Wagen 243 383 der Gattung Gms 35 (vormals „Bremen“) umgebaut. Er lief fortan als Glms²⁰⁷ mit der Nummer 21 80 143 3 363. Beim Umbau behielt der Wagen zunächst seine Gleitlagerradsätze, was ab 1970 gemäß neuer Bestimmungen zu einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit führte, wobei der Wagen fortan als 20 80 113 9 742 als Glm ²⁰⁷ bezeichnet wurde. Später wurde er zum Gerätewagen ⁶³¹ mit der Nummer 40 80 945 5 653 umgebaut und beim GL Köln Nippes beheimatet. Zuletzt wurde der Wagen als Bahnhofswagen 65 405 in Euskirchen eingesetzt. 2011 erhielten wir den Wagen von den Eisenbahnfreunden Betzdorf im Rahmen eines Tauschgeschäftes.

Früher wurden die Wagenkästen ausgemusterter Güterwagen häufig bei Bahnhöfen etc. aufgestellt und als Lagerschuppen genutzt. In dieser Tradition wurde der Wagenkasten unseres Wagens 2012 zunächst aufgearbeitet und dann in der Nähe unseres Stellwerkes als Lagerschuppen aufgestellt.

Technische Daten:

Ladegewicht: 21,0 t
Eigengewicht: 9,7 t
Ladefläche: 23,6 m²
Lüp:  10,0 m
Achsstand: 7,0 m
Bremse: Hik-GP (Hildebrand-Knorr-Bremse)
V_max:  100 km/h
Baujahr: 1968

Im Verein seit: 2011
Zustand: aufgearbeitet
Einsatz als Lagerschuppen

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Geschlossener Umbau-Güterwagen 21 80 143 3565 Glms²⁰⁷

Ähnlich wie bei den Personenwagen waren nach dem 2. Weltkrieg auch viele Güterwagen überaltert bzw. in einem schlechten Zustand. Auch hier zeigte sich, dass es wirtschaftlicher war, die alten Waggons nicht nur aufzuarbeiten, sondern an die aktuellen Bedürfnisse anzupassen. Auf diese Weise wurden (neben Neubeschaffungen) zwischen 1955 und ca. 1970 zahlreiche ältere 2 achsige geschlossene Güterwagen umgebaut.
Hierbei ging man 2 Wege: bei Wagen mit noch zeitgemäßen Untergestell (der 30 und 40er-Jahre) wurde nur ein neuer Wagenkasten aufgesetzt bzw. das Untergestell überarbeitet.
Bei Wagen früherer Bauarten wurden neue Wagen unter Verwendung alter Teile (z.B.: Träger, Achsen, Bremsanlage, Puffer…) gebaut. Diese Wagen (bei denen nach und nach immer weniger Alt-Teile verwendet wurden) entsprachen dem neu festgelegten UIC-Standardtyp.
Ende der 60er-Jahre wurden eigentlich nur noch Neubau- G-Wagen beschafft. Da jedoch in Folge anziehender Konjunktur kurzfristig mehr Wagen benötigt wurden, entschloss man sich, noch vorhandene Wagen der Kriegsbauart „Bremen“ einem vereinfachten Umbau zu unterziehen, wobei nur eine kurze Einsatzzeit eingeplant wurde. So wurden von 1966 bis 1970 ca. 3.600 Wagen umgebaut. Dabei blieb das Untergestell unverändert erhalten, wurde jedoch mit einem neuen Wagenkasten ausgerüstet, sodass die Wagen nicht der UIC-Standardbauart entsprachen. So erhielt der Wagenkasten nur vereinfachte Lüftungs- und Ladeluken, auf diese Weise waren sie nicht zum Transport von verderblichen Waren sowie Tieren geeignet. Dafür besaßen die Wagen jedoch 2,5m breite Türen (normal: 2,0m), wodurch palettierte Ware besonders gut zu transportieren war. Die Wagen waren mit Kunstharzplatten und modernem Stahldach ausgerüstet.
Bis Mitte der 80er-Jahre wurden die Wagen ausgemustert, auf Grund ihres noch guten Zustandes wurden sie jedoch vielfach noch als Bahndienst- oder Bahnhofswagen eingesetzt.

Unser Wagen wurde im Dezember 1969 vom Bundesbahn-Ausbesserungswerk Duisburg-Wedau umgebaut. Er lief als Glms²⁰⁷ mit der Nummer 21 80 143 3565. Ab den 80er-Jahren wurde er als Bahnhofswagen in Kettenheim (nahe Worms) mit der Nummer 61 850-4 eingesetzt. Nach weiteren Einsätzen in Frankfurt /M gelangte der Wagen zur Gleisbaufirma Die-Lei-GmbH in Kassel. Von dort erwarben wir ihn 2008 . Im Herbst 2011 wurde er aufgearbeitet.

Technische Daten:

Ladegewicht: 21,0 t
Eigengewicht: 9,7 t
Ladefläche: 23,6 m²
Lüp:  10,0 m
Achsstand: 7,0 m
Bremse: Hik-GP (Hildebrand-Knorr-Bremse)
V_max:  100 km/h
Baujahr: 1969

Im Verein seit: 2008
Zustand: aufgearbeitet, zur Zeit nicht bahnamtlich zugelassen

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3. Gedeckte Güterwagen, Sonderbauart

Schiebedachwagen 370 159 Kmmgks-58

Nachdem die DB ab 1949 ca. 5.000 2-achsige Schiebedachwagen beschafft hatte, die jedoch auf Basis von offenen Güterwagen konzipiert waren, beschaffte man ab 1957 Wagen der Gattung Kmmgks-58, die vom Untergestell und Dach her den Vorgängern glichen, jedoch auch über Schiebewände verfügten und höher waren.
Ab Mitte der 50er-Jahre wurden die gängigen Güterwagentypen europaweit durch die UIC genormt und von den einzelnen Staatsbahnen beschafft. Die Wagen der Gattung Kmmgks-58 entsprechen diesen Richtlinien. Von dieser Bauart wurden zwischen 1957 bis 1966 ca. 4000 Wagen beschafft. Durch die Schiebewände und –dach waren die Wagen sehr universell einsetzbar, es gab zahlreiche Nachfolgebauarten, die jedoch länger ausgeführt waren. Zunächst wurden viele Wagen beheimatet, zu der Zeit handelte es sich um Spezialwagen.
Ab Mitte der 60er-Jahre wurden die Wagen als Tis⁸⁵⁸, später als Tims⁸⁵⁸ bezeichnet. Einige Wagen wurden im Laufe der Zeit für den Einbau einer automatischen Kupplung vorbereitet oder es wurden Funkenschutzbleche über den Rädern angebracht, wodurch die Wagen für die Beförderung leichtbrennbarer Güter geeignet waren. 1998 wurden die letzten Wagen der Bauart ausgemustert.

Unser Wagen wurde 1958  bei der Siegener Eisenbedarf AG gebaut. Zunächst wurde der Wagen bis Mitte der 60er-Jahre als Kmmgks-58 eingesetzt, dann bekam er die Nummer 577 0 159, später 577 2563, zunächst als Tis ⁸⁵⁸, später als Tims⁸⁵⁸. Er wurde bis Mitte der 80er-Jahre bei der DB eingesetzt, dann ging er wieder an Siegener Eisenbedarf AG (jetzt ABB Henschel) und wurde hier aufgearbeitet für die DB-Jubiläumsparade, später stand er wahrscheinlich ungenutzt herum.
Wir erhielten den Wagen 1995 von der Firma ABB Henschel im Rahmen einer Schenkung, er wurde 1996 im Zustand der 50er-Jahre aufgearbeitet.

Technische Daten:

Ladegewicht: 27,0 t
Eigengewicht: 12,36 t
Ladefläche:  23,8 m²
Lüp:  10,0 m
Achsstand: 5,4 m
Bremse: KE-Bremse GP (Knorr-Bremse mit Einheitswirkung)
V _max:  100 km/h
Baujahr: 1958

Im Verein seit: 1995
Zustand: aufgearbeitet,
 zur Zeit nicht bahnamtlich zugelassen

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Wärmeschutzwagen 525 333 P ex. Firma Homann, Dissen

Bei diesem Wagen handelt es sich um einen Wärmeschutzwagen, einen Vorläufer der heutigen Kühlwagen. Wärmeschutzwagen waren lediglich gut isoliert, es erfolgte jedoch keine Kühlung wie bei den späteren Kühlwagen. Bei der Firma Homann wurden früher mehrere dieser Wärmeschutzwagen unterschiedlicher Bauart für den Transport von Margarine benutzt, Anfang der 70er-Jahre wurden sie durch geliehene Wagen der DB bzw. der Interfrigo ersetzt.
Unser Wagen wurde zwischen 1910 und 1920 gebaut, seine Konstruktion ist an den geschlossenen Güterwagen der Verbandbauart (G 10) angelehnt, jedoch besaß der Wagen im Unterschied zu den Verbandswagen Drehtüren statt Schiebetüren und einen leicht veränderten Wagenkasten. Die Wände, Türen, der Boden und das Dach waren doppelwandig ausgeführt, im Zwischenraum befand sich eine Isolierung aus mehreren Schichten Alufolie. Zum Einsatz in Reisezügen war der Wagen mit Dampfheizleitung ausgerüstet. Der Wagen besaß ein untenliegendes Bremserhaus. In der Reichsbahnzeit hatte er die Betriebsnummer 579 078 P Mst.
In den 50er-Jahren wurde der Wagen modernisiert, so wurde u.a. das Bremserhaus entfernt und die Außenwände teilweise mit Presspappe verkleidet. Zwischen 1951 und Mitte der 60er-Jahre trug der Wagen die Betriebsnummer 525 333 P.
Ab dann wurde der Wagen als 21 80 0815 102-7 geführt. Nach seiner letzten HU 1967 wurde der Wagen wohl Anfang der 70er-Jahre außer Dienst gestellt.

1988 erhielten wir den Wagen im Rahmen einer Schenkung, er wurde 1990-1994 im Zustand der 50er-Jahre aufgearbeitet, seither dient er bei Veranstaltungen als Fahrkarten-Verkaufswagen. Nach einer zweiten Aufarbeitung im Sommer 2001 (1994 waren für Holz nicht geeignete Lacke verwendet worden) wurde er von Herbst 2002 bis zum Fristablauf 2008 auch gelegentlich als Fahrradtransportwagen im Personenzug eingesetzt.

Wir suchen noch Fotos von genau diesem Wagen bzw. allgemein von Homann-Kühlwagen in den 50er-Jahren oder später.

Technische Daten:

Ladegewicht: 16,0 t
Eigengewicht: 11,72 t
Ladefläche: 19,7 m²
Lüp:  9,3 m
Achsstand: 4,5 m
Bremse: W-p Bremse (Westinghouse-Personenzugbremse)mit Handbremse
V _max:  65 km/h
Dampfheizleitung

Im Verein seit: 1988
Zustand: aufgearbeitet, zur Zeit nicht mehr bahnamtlich abgenommen

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4. Offenen Güterwagen, Regelbauart

Offener Güterwagen 863 138 Omm-52

Ab 1952 beschaffte die DB ca. 14.900 von der Waggonfabrik Uerdingen entwickelte offene Güterwagen, es handelt sich um die erste, wirkliche Nachkriegkonstruktion von offenen Wagen der DB. Charakteristisch für diesen Wagentyp sind die nach außen gewölbten Wände, dadurch werden diese gefestigt und kommen ohne zusätzliche Kastenstützen aus. Die Wagen sind kippfähig, d.h. sie können über die klappbaren Stirnwände entladen werden, die Wagen mit Handbremse sind jedoch nur an einer Seite kippfähig.
Ab Mitte der 50er-Jahre wurden die gängigen Güterwagentypen europaweit durch die UIC genormt und von den einzelnen Staatsbahnen beschafft, der Omm 52 entspricht zwar den Grundabmessungen des UIC-Types, jedoch lagen die genauen Richtlinien bei Baubeginn des Omm 52 noch nicht vor. Später wurden dann von der DB andere Wagen entsprechend der UIC-Norm beschafft.
Viele Wagen Der Gattung Omm 52 wurden in den gemeinsamen Wagenpark „Europool“ mit eingebracht (so konnten und können die beteiligten europäischen Eisenbahnen diese Güterwagen frei bei jeder der beteiligten Bahnen einsetzen)
Mitte der 50er-Jahre wurden ca. 600 Wagen vorübergehend als Autotransportwagen Off 52 umgebaut, sie wurden später wieder als offene Güterwagen zurückgebaut.
Nach Einführung der computergerechten Wagennummern und Gattungen wurden die Wagen bei der DB ab Mitte der 60er-Jahre als E⁰³⁷ bezeichnet. Ab Mitte der 70er-Jahre begann die Ausmusterung der Wagen, die 1986 abgeschlossen wurde. Ab 1979 wurden jedoch ca. 5.200 Wagen als „Rübenwagen“ Eo⁰¹⁷ für den Zuckerrübenverkehr im Herbst hergerichtet, bei den Wagen wurden die Stirnklappen festgelegt, sie wurden nur noch beschränkt unterhalten und durften nur noch im Inland verkehren. Nach Aufgabe des Rübenverkehrs wurden die letzten Wagen Ende der 90er-Jahre ausgemustert.
Ende der 70er-Jahre wurden ca. 800 Wagen an die DDR verkauft, sie wurden bis 1994 ausgemustert.

Unser Wagen wurde 1953  bei den Uerdinger Waggonwerken unter der Fabriknummer 58 033 gebaut. Bis Mitte der 60er-Jahre lief er unter der Betriebsnummer 863 138 als Omm 52, danach als E⁰³⁷ mit der Nummer 21 80 503 2823. Später wurde er in den Europ-Park eingestellt, ebenfalls als E⁰³⁷ mit der Nummer 01 80 504 2135-5. Ab 1981 lief der Wagen nur noch zur Zuckerrübensaison als „Rübenwagen“ der Bauart Eo⁰¹⁷ mit der Nummer 42 80 514 1426-9. 1993 wurde der Wagen abgestellt und sollte vom AW Seelze verschrottet werden. Von dort aus kauften wir den Wagen 1994, er wurde im selben Jahr aufgearbeitet.

Technische Daten:

Ladegewicht: 29,5 t
Eigengewicht: 9,75 t
Ladefläche: 24,1 m²
Lüp:  10,5 m
Achsstand: 5,4 m
Bremse: Hik-G Bremse (Hildebrand-Knorr-Güterzugbremse) mit Handbremse
V_max:  90 km/h
Baujahr: 1953

Im Verein seit: 1993
Zustand: aufgearbeitet, zur Zeit nicht bahnamtlich zugelassen

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Ackermann Transportgerät,
Umbau aus: Offener Güterwagen 651 037 O-01

Zwischen 1891 und 1911 wurden von der Preußischen Staatsbahn ca. 57.000 offene Wagen der Gattung Omk nach der Musterzeichnung pr. II d3 beschafft. Im Vergleich zu den Vorgängerbauarten war dass Ladegewicht von 10 auf 15 t erhöht worden. Die Wagen hatten 1,0 m hohe, hölzerne Bordwände, welche aushebbar waren (erste Serie). Die Türen waren dagegen aus Stahl gefertigt. Durch drehbar gelagerte Bordwände konnten die Wagen durch Kippanlagen entladen werden. Die Wagen wurden mit und ohne Handbremse gebaut, Güterzüge waren damals durchweg handgebremst, daher waren für die Bremser an den Handbremsen Bremserhäuser angebaut. Entsprechend besaßen die Wagen keine Druckluftbremse, diese wurde auch später nicht nachgerüstet.
Bei der Deutschen Reichsbahn erhielten die Wagen neue Betriebsnummern, wurden als Gattung O bezeichnet und dem Gattungsbezirk Frankfurt zugeordnet. Mit der Zeit wurden die Stangenpuffer durch Hülsenpuffer ersetzt und Druckluftleitungen eingebaut.
Bei der DB bekamen die Wagen abermals eine neue Betriebsnummer und wurden als O 01 eingereiht.
Schon bald standen jedoch genug Neubauwagen zur Verfügung, die Wagen wurden nur noch als Bereitschaftswagen eingesetzt bzw. bald ausgemustert. Die letzten Wagen dieser Bauart wurden 1963 ausgemustert.

Unser Wagen ist ein Exemplar der ersten Serie, über Baujahr und Hersteller ist leider nichts bekannt.
Bei der DB erhielt der Wagen die Betriebsnummer 651 037, Ende der 50er-Jahre wurde er ausgemustert.
Später gelangte er zum Ackermann-Presswerk, Osnabrück, und wurde dort als internes Transportgerät umgebaut. Dabei wurde der gesamt Aufbau erneuert. Der Wagen erhielt neue, feste, hölzerne Stirnwände, einen zusätzlichen Außenrahmen, einen Stahlfußboden (aus alten Schwellenbauteilen) sowie 8 Seitenrungen.
Nach Schließung des Ackermann-Preßwerkes 1993 gelangte der Wagen zu einem Osnabrücker Schrotthändler. Von dort erwarben wir den Wagen im selber Jahr, Ende 1994 wurde er aufgearbeitet.

Zur Zeit ist der Wagen als Ausstellungsstück an Spedition Hellmann vermietet, er steht, zusammen mit einer Kleinlok Köf 2, an der Hansastraße gegenüber dem Hellweg-Baumarkt, also direkt gegenüber der ehemaligen Firma Ackermann.

Bei dem Wagen handelt es sich um das älteste Fahrzeug des Vereins.

Technische Daten:

Ladegewicht: 15,0 t
Eigengewicht: 7,62 t (vor Umbau)
Ladefläche:  19,0 m²
Lüp:  8,1 m
Achsstand: 4,0 m
V_max:  65 km/h

Im Verein seit: 1993
Zustand: aufgearbeitet, zur Zeit nicht bahnamtlich zugelassen
vermietet als Ausstellungsstück an Firma Hellmann

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5. Offene Güterwagen, Sonderbauart

Schotterwagen 2409 Augsburg

Ab den 20er-Jahren beschaffte die Deutsche Reichsbahn 2-achsige Schotterwagen der Bauart „Talbot“ zum Einsatz im Gleisbau. Zunächst wurden ca. 1.600 Wagen nach Skizze 370a bzw. 370 beschafft, ab 1938 noch einmal 100 Wagen nach Skizze 371. Da Schotter ein hohes spezifisches Gewicht hat, konnten die Wagen sehr kurz ausgeführt werden, das maximal mögliche Ladegewicht wurde trotzdem erreicht.
Die Wagen verfügten über diverse, ausklappbare Rutschen, um den Schotter gezielt neben und zwischen den Gleisen verteilen zu können. Die Wagen sind mit Rundschiebern ausgestattet und können somit dosiert entladen werden, außerdem waren Übergangsmöglichkeiten zum Nachbarwagen vorgesehen.
Mitte der 70er-Jahre verschwanden die Wagen aus dem Verkehr bei der DB und DR.

Unser Wagen entspricht der Skizze 371 und wurde folglich 1938/39 von Talbot gebaut. In den 50er-Jahren lief der Wagen im Bereich der Bundesbahndirektion Augsburg, da er als Bahndienstwagen eingestuft war, erhielt er eine vierstellige Betriebsnummer: 2409 Augsburg.
Seine letzte HU bei der DB erhielt der Wagen 1967. Später kam der Wagen zu einem Steinbruch in der Region Bamberg und wurde dort als Werkswagen 2 eingesetzt. Nach Ende dieses Einsatzes wurde der Wagen an einen Herrn aus Franken verkauft und bei der Dampfbahn Fränkische Schweiz hinterstellt.
Von dort erwarben wir den Wagen 1999 im recht guten Zustand. 2013 wurde der Wagen aufgearbeitet, er wird zur Zeit im Gleisbau eingesetzt.

Technische Daten:

Ladegewicht: 21,0 t
Eigengewicht: 10,6 t
Lüp:  6,9 m
Achsstand: 3,5 m
Bremse: Kkg (Kunze-Knorr-Güterzugbremse)
V_max:  65 km/h

Im Verein seit: 1999
Zustand: aufgearbeitet, zur Zeit nicht bahnamtlich zugelassen, Einsatz im Gleisbau

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Kübelwagen, vormals Piesberger Steinindustrie, Osnabrück

Ab ca. 1910 wurden von verschiedenen deutschen Bergwerken Kübelwagen eingesetzt. Mit ihnen wurde die Kohle (später auch Erz, Koks…) zum Hafen transportiert und dort auf Schiffe verladen. Dabei wurden die Kübel mit einem Kran von Wagen gehoben und entsprechend im Schiff geöffnet und so entladen. Auf diese Weise war eine effiziente Verladung der Kohle auf das Schiff möglich, ohne dass das Schiff dabei bewegt werden musste, wie es z.B. bei der Verladung mittels Waggonkippanlage und Kohlenrutsche nötig war. Außerdem konnten die Kübel kurz über dem Schiffsboden geöffnet werden, durch die geringe Fallhöhe wurden Kohle und Schiffsboden geschont.

Bis Anfang der 90er-Jahre wurden solche Kübelwagen auch im Piesberger Hafen eingesetzt. Sie wurden über eine Rutsche per LKW beladen, ein Kran nahm dann die Kübel auf und entlud sie im Schiff. Dieses Verladungsverfahren war notwendig bei der Verladung großer Steine auf ältere Schiffe mit Holzboden, da dieser sonst bei der Beladung beschädigt worden wäre. Die reguläre Beladung der Schiffe erfolgte schon länger direkt per LKW und Steinrutsche.
Da das im Hafen vorhandene Gleis keine Anbindung zu anderen Gleisnetzen mehr hat und keine Lok vorhanden war, wurden die Wagen mittels Seilwinde verschoben.
Die Verladeanlagen im Hafen stehen heute noch inkl. Kran, sie sind denkmalgeschützt.

Bei den Wagen handelt es sich um Bauarten der 10er/20er-Jahre, sie sind jeweils mit 2 Kübeln ausgestattet. Vermutlich wurden die Wagen in der Waggonwerkstatt der Georgsmarienhütte hergestellt. Dort wurde früher größere Stückzahlen derartiger Kübelwagen gebaut, die teilweise auch im Staatsbahnnetz eingesetzt waren.
Früher waren einige der Wagen im Hafen mit Bremse / Handbremse ausgestattet, diese wurde jedoch mangels Verwendung teilweise entfernt.
Wir erhielten den Wagen 1999, er dient seither als Ausstellungsstück.
Wir suchen noch dringend Fotos aus der Einsatzzeit des Wagens sowie Daten über den Wagen, um eine originalgetreue Aufarbeitung zu ermöglichen.

Technische Daten:

Lüp:  8,1 m
Achsstand: 4,1 m
Im Verein seit: 1999

Zustand: wie übernommen, zur Zeit nicht bahnamtlich zugelassen
Einsatz: Der Wagen dient als Ausstellungsstück

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Muldenkippwagen 606 925 Ommi-51

In den 50er Jahren bekam die Bundesbahn zunehmend Konkurrenz vom LKW-Verkehr. Um diesem zu begegnen, wurden innovative Transportlösungen entwickelt. Eine davon waren Muldenkippwagen, die es ermöglichten, das Ladegut direkt vom Bahnwaggon auf den LKW zu entladen. Dafür waren die Wagen mit 5 zu beiden Seiten kippbaren Schüttgut-Mulden ausgerüstet. Die Konstruktion ging auf eine Entwicklung der Westf. Landes-Eisenbahn (WLE) zurück. Die Bundesbahn beschaffte zwischen 1953 und 1970 in verschiedenen Serien ca. 3.900 Wagen dieser Bauart, die sich in verschiedenen Details wie z.B. Sicherheitsausrüstung, Bremsen u.a. unterschieden. Leider stellte sich im Laufe der Zeit heraus, dass bei schlechten Gleisen oder gefrorenem Ladegut die Wagen beim Kippen der Mulden umstürzen  können. Um dies zu verhindern, wurden an beiden Längsseiten der Wagen Gleiszangen nachgerüstet bzw. bei neuen Wagen direkt eingebaut. Diese wurden an der von der Kipprichtung abgewandten Seite am Gleis befestigt und verhinderten so ein Umstürzen des Wagens. Ab den 1980er Jahren wurden die ersten Wagen ausgemustert. Da die Wagen bei den Kunden sehr beliebt waren, hielten sich die letzten Wagen trotz der nicht ungefährlichen Bedienung noch bis Mitte der 2000er Jahre im Verkehr. Einige Wagen wurden danach von Privatbahnen übernommen und wurde so noch einige Jahre eingesetzt.

Wagen dieses Typs waren über viele Jahre am Zechenbahnhof Piesberg anzutreffen, die Piesberger Steinindustrie nutzte sie zum Versand von Schottersteinen etc.

Unser Wagen wurde 1963 von Orenstein & Koppel gebaut und als Wagen 606 925 eingereiht. Nach seiner Ausmusterung in der 2. Hälfte der 1990er Jahre wurde er museal erhalten. Wir erwarben den Wagen Anfang 2020 im Rahmen eines Tauschgeschäftes.

Technische Daten:

Ladegewicht: 27,0 t
Eigengewicht: 12,5 t
Lüp:  9,0 m
Achsstand: 4,7 m
Bremse: KE-G Bremse (Knorr-Bremse mit Einheitswirkung)
V_max:  90 km/h
Baujahr: 1963

Im Verein seit: 2020
Zustand: wie übernommen, zur Zeit nicht bahnamtlich zugelassen

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6. Rungenwagen, Flachwagen, Schwerlastwagen

Wagen 536, vormals Stahlwerk Osnabrück
(4-achsiger Flachwagen)

Ähnlich wie Wagen 404 ist auch der Wagen 536 ein Kriegsgüterwagen aus dem 1. Weltkrieg. Es handelt sich um einen ehemaligen englischen WD (War Department)-Panzertransportwagen von 1917. Diese Wagen wurden damals zum Transport der gerade erst aufkommenden Panzer konstruiert und waren mit die ersten Güterwagen für ein Ladegewicht von 40 Tonnen (vorher waren 30 Tonnen üblich). Da das Lichtraumprofil in England deutlich schmaler war als z.B. in Deutschland, wurden die Wagen entsprechend schmal gebaut, was sie deutlich von den breiteren, deutschen Wagen unterscheidet.

Nach seinem Einsatz im Krieg blieb der Wagen noch einige Jahrzehnte in Frankreich im Einsatz.

Er gelangte, vermutlich in den 60 / 70er Jahren, als man in Frankreich derartige Wagen nicht mehr benötigte, zu den Stahlwerken Osnabrück.
Der Wagen ist mit sehr massiven, stahlwerksspezifischen Aufbauten ausgerüstet. Die Betriebsnummer 536 weist ihn als „Wagen nur für Räder vierachsig“ aus. Die Bremsanlage inkl. Handbremse ist komplett demontiert.

Ende 1990 wurde der Wagen vom den Stahlwerken Osnabrück durch das Museum für Industriekultur übernommen und ist seither bei uns hinterstellt, er wird zur Lagerung von Gleisbaumaterial eingesetzt.

Technische Daten:

Ladegewicht:  40,0 t
Eigengewicht:  19,02 t
Lüp:   13,3 m
Achsstand:  1,67 m
Drehzapfenabstand: 8,25 m

Im Verein seit: 1990
Zustand: wie übernommen, zur Zeit nicht bahnamtlich zugelassen
Einsatz: Der Wagen dient zur Lagerung von Gleisbaumaterial

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Schienentransportwagen 902 284 Sm-14

Schon bei der preußischen Staatsbahn wurden zum Transport der damals 12m langen Schienen sog. Schienentransportwagen mit 13m Ladelänge beschafft, welche vom Bochumer Verein Verkehrstechnik entwickelt wurden. Kurz nach der Jahrhundertwende begannen die deutschen Länderbahnen, gemeinsame Güterwagentypen zu konstruieren, um den Güterwagenpark zu vereinheitlichen. Diese Wagenbauarten werden deshalb Verbandsbauarten genannt. So wurde u.a. auch ein Schienentransportwagen (Verbandsbauart A11) konstruiert und von den einzelnen Länderbahnen ab 1911 bis 1926 in einigen Tausend Exemplaren als Weiterentwicklung der preußischen Konstruktion beschafft. Die Wagen besaßen alle keine Bremserhäuser. Sie waren mit 12 Seitenrungen, niedrigen Stirnwänden sowie Ladeschwellen ausgerüstet.
Mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn wurden die Wagen dem Gattungsbezirk Augsburg zugeordnet, erhielten eine neue Betriebsnummer, bei vielen Wagen wurde nach und nach eine Druckluftbremse oder zumindest eine Druckluftleitung eingebaut.
Bei der DB bekamen die Wagen abermals eine neue Betriebsnummer und wurden als S 14 eingereiht. Die meisten Wagen wurden mit einem neuen, geschweißten Sprengwerk sowie stärkeren Achsen ausgerüstet, wodurch das Ladegewicht erhöht werden konnte.
Nach Einführung der computergerechten Wagennummern und Gattungen wurden die Wagen bei der DB ab Mitte der 60er-Jahre als Kp⁴⁷¹ bezeichnet und bekamen nun ihre vierte Betriebnummer, Anfang der 70er-Jahre wurden die letzten Wagen ausgemustert bzw. als Bahndienstwagen weitergenutzt. Andere Wagen wurden noch mit neuen Laufwerken und Bordwänden ausgerüstet und wurden bis Mitte der 90er-Jahre als Kranschutzwagen eingesetzt.

Über Hersteller und Baujahr unseres Wagens ist leider nichts bekannt. Nach dem ersten Weltkrieg gelangte er nach Osteuropa, dort wurde er mit einer Westinghouse-Bremse ausgerüstet. Nach dem 2.Weltkrieg verblieb er in Westdeutschland, zunächst wurde er als Fremdwagen S 90 mit der Betriebsnummer 998 893 eingereiht.
In den 50er-Jahren wurde er mit einem neuen Sprengwerk ausgerüstet, ebenso wurde er als Sm 14 mit der Betriebsnummer 902 284 eingereiht.
Ab Mitte der 60er-Jahre lief er unter der Betriebsnummer 305 6 391, 1970 bekam er seine letzte HU.
Zuletzt war der Wagen als 63088 bei der Güterabfertigung Osnabrück als Lagerwagen eingesetzt, 1997 übernahmen wir ihn.

Im Sommer 2008 wurde der Wagen aufgearbeitet und präsentiert sich nun, beladen mit 2 Kleinloks im Zustand der 50er-Jahre.

Technische Daten:

Ladegewicht: zunächst 15,0, später 21,0 t
Eigengewicht: 10,5 t
Ladefläche:  35,7 m²
Lüp:  14,4 m
Achsstand: 8,0 m
Bremse: W-G (Westinghouse-Bremse)
V_max:  65 km/h

Im Verein seit: 1997
Zustand: aufgearbeitet, zur Zeit nicht bahnamtlich zugelassen
Einsatz als Ausstellungsstück

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Wagen 404, vormals Stahlwerk Osnabrück
(4-achsiger Flachwagen, amerikanische Kriegsbauart)

Wagen 404 gehört zu einer Serie von mehreren zehntausend in Amerika vorgefertigten und in Frankreich endmontierten Wagen, die für den Materialnachschub im 1.Weltkrieg eingesetzt wurden. Es gab verschiedene Aufbauten, neben dem hier beschriebenen Flachwagen u.a. auch gedeckte /  offene  Wagen sowie Kesselwagen. Die meist 4-achsigen Wagen wurden ab 1917 gebaut, nicht alle gelangten rechtzeitig bis zum Ende des Krieges nach Europa. Nach dem Krieg wurden viele Wagen nach Frankreich und Polen verkauft. 

Bei den durch Frankreich angekauften Wagen wurde das Eigentumsmerkmal „USA“ (US-Army) zunächst durch „TP“ für “Travaux Publics“ ersetzt, weshalb diese Wagen oft als „TP“-Wagen bezeichnet werden.  Da das Lichtraumprofil bei einigen Bahngesellschaften in Frankreich deutlich schmaler war als z.B. in Deutschland, wurden die Wagen entsprechend schmal gebaut, was sie deutlich von den breiteren, deutschen Wagen unterscheidet.
Auch im übrigen Europa wurden die TP-Wagen auf Grund ihrer Transitfähigkeit freizügig eingesetzt. Die letzten Wagen wurden in den 70er Jahen ausgemustert.

Unser Wagen gelangte, vermutlich in den 60 / 70er Jahren, als man in Frankreich derartige Wagen nicht mehr benötigte, zu den Stahlwerken Osnabrück, wurde hier im werksinternen Verkehr eingesetzt und trug die Betriebsnummer 404.

Ende 1990 wurde der Wagen vom Museum für Industriekultur übernommen und ist seither bei uns hinterstellt. Er dient als Lagerwagen für Gleis- und Baumaterial.

Technische Daten:

Ladegewicht:  51,5 t (zuletzt im Stahlwerk)
Eigengewicht:  13,0 t
Lüp:   12,2 m
Achsstand:  1,67 m
Drehzapfenabstand: 7,95 m
Bremse:  W-G (Westinghouse-Bremse)

Im Verein seit: 1990
Zustand: wie übernommen, zur Zeit nicht bahnamtlich zugelassen
Einsatz: Lagerwagen

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Rungenwagen 426 218 Rmso-31

Zwischen 1938 und 1943 beschaffte die Deutsche Reichsbahn rund 24.000 geschweißte Rungenwagen dieser Bauart. Ihre Konstruktion war wesentlich moderner als die der Vorgängerbauarten: Die Wagen waren jetzt geschweißt, sämtliche Bord- und Seitenwände bestanden nun aus einer Stahlkonstruktion, nur die Seitenwandrungen bestanden, ebenso wie der Boden, aus Holz. Außerdem war der Achsstand der Wagen 1m länger als bei der Vorgängerbauart so waren die Wagen lauffähig bis 100 km/h (vorher: 65 km/h). Die meisten Wagen waren mit insgesamt 18 Seiten- und 4 Stirnwandrungen versehen, einige Wagen besaßen darüber hinaus eine Dampfheizleitung, um die Mitnahme in Personenzügen zu ermöglichen. Teilweise waren die Wagen mit einer Spurweitenwechselvorrichtung ausgestattet, um die Wagen in Russland einsetzen zu können. Manche Wagen waren mit Handbremse ausgerüstet, andere besaßen dagegen gar keine Bremsanlage. Zu dieser Zeit dienten Handbremsen nur noch zu Rangierzwecken, daher besaßen diese Wagen auch keine Bremserhäuser mehr. Um die Wagen universell einsetzen zu können, waren sämtliche Stirn- und Seitenwände klappbar, die Rungen konnten in Rungenkästen unter am Untergestell verstaut werden. Bei heruntergeklappten Stirnbordwänden konnten die Wagen von Straßenfahrzeugen (z.B. für die Wehrmacht) befahren werden, bei sperriger Last konnten die Fahrzeuge sogar mit heruntergeklappten Seitenwänden bewegt werden. Ab 1942 wurden die Wagen als entfeinerte Kriegsbauart beschafft.
Die Bauprinzipien dieses Wagens wurden im Prinzip bis in die 70er-Jahre beibehalten, so sehen noch die heute eingesetzten Rungenwagen diesem Typ ähnlich.
Bei der Deutschen Reichsbahn wurden die Wagen mit der Gattung Rm, Rms, Rmso oder Rmhs etc. dem Gattungsbezirk Stuttgart zugeordnet.
Bei der DB bekamen die Wagen eine neue Betriebsnummer und wurden als Rms 31 etc. eingereiht. Bei Wagen, die eine Dampfheizleitung besaßen, wurde diese teilweise im Laufe der Zeit ausgebaut, bei sämtlichen Wagen wurden die hölzernen Seitenwandrungen durch stählerne ersetzt oder entfielen ganz.

Nach Einführung der computergerechten Wagennummern und Gattungen wurden die Wagen bei der DB ab 1964 als Klms⁴⁴⁰ bezeichnet, hier liefen die Wagen im regulären Verkehr bis in die 90er-Jahre (zuletzt als Dienstwagen U-x ¹⁵⁰), viele Wagen kamen danach als Bahndienstwagen zum Einsatz. 1994 wurden von der DB allerdings noch einige Wagen aus ex-DR-Beständen übernommen (als Kkklms ⁴⁴¹), sie wurden jedoch bis 1997 ausgemustert. Selbst heute sind die Wagen noch vereinzelt als Bahndienstfahrzeuge anzutreffen.
Über Hersteller und Baujahr unseres Wagens ist leider nichts bekannt, bei der Bundesbahn erhielt er zunächst die Betriebsnummer 426 218 als Rms-31.
Ab Mitte der 60er-Jahre lief er unter der Betriebsnummer 343 2 108 als Klms⁴⁴⁰, ab 1976 wurde er als Wagen für Oberbaumaschinen mit der Nummer 951 5 266 in Hannover eingesetzt, seine letzte HU erhielt der Wagen 1993,
1997 erhielten wir den Wagen von der DBAG nach seiner Ausmusterung. Nach Einbau neuer Bodenbretter wurde er im Gleisbau eingesetzt.

2008/09 wurde der Wagen aufgearbeitet .

Technische Daten:

Ladegewicht: 21,0 t
Eigengewicht: 11,45 t
Ladefläche:  28,5 m²
Lüp:  12,1 m
Achsstand: 8,0 m
Bremse: Hik-GP (Hildebrand-Knorr-Bremse)
V_max:  100 km/h

Im Verein seit: 1997
Zustand: aufgearbeitet, zur Zeit nicht bahnamtlich zugelassen
Einsatz im Gleisbau

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Arbeitswagen 463 241 X-05
Umbau aus Holzwagen (Drehschemelwagen) H-10

Drehschemelwagen dienten zur Beförderung langer Gegenstände wie z.B. Baumstämme, Schienen usw.. Dazu konnten die Lasten auf den Drehschemeln zweier Wagen aufgelegt werden, die Verbindung der Wagen konnte dabei auch über das Ladegut erfolgen oder über spezielle, lange Kupplungseinrichtungen. Die Drehschemel konnten jedoch auch entfernt werden, um das (kurze) Ladegut auf nur einem Wagen zu befördern. Neben den Drehschemeln waren die Wagen mit 4 Seitenrungen ausgestattet, hatten jedoch keinerlei Bordwände.
Kurz nach der Jahrhundertwende begannen die deutschen Länderbahnen, gemeinsame Güterwagentypen zu konstruieren, um den Güterwagenpark zu vereinheitlichen. Diese Wagenbauarten werden deshalb Verbandsbauarten genannt. So wurde u.a. auch ein Holz- / Drehschemelwagen (Verbandsbauart A5) konstruiert und von den einzelnen Länderbahnen ab 1913 bis Mitte der 20er-Jahre beschafft, insgesamt ca. 8.000 St. Ein Teil der Wagen besaß Bremserhäuser, Güterzüge wurden noch bis Mitte der 20er-Jahre manuell von diversen Bremsern in Bremserhäusern gebremst.
Mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn wurden die Wagen dem Gattungsbezirk Regensburg zugeordnet, erhielten eine neue Betriebsnummer, bei vielen Wagen wurde nach und nach eine Druckluftbremse oder zumindest eine Druckluftleitung eingebaut und die Stangenpuffer wurden durch Hülsenpuffer ersetzt.
Bei der DB bekamen die Wagen abermals eine neue Betriebsnummer und wurden als H-10 eingereiht. Teilweise wurden die Bremserhäuser entfernt und durch offene Bremserstände ersetzt.
Nach Einführung der computergerechten Wagennummern und Gattungen wurden die Wagen bei der DB ab Mitte der 60er-Jahre als Lck⁵³¹ bezeichnet und bekamen nun ihre vierte Betriebnummer, Anfang der 70er-Jahre wurden die letzten Wagen ausgemustert bzw. als Bahndienstwagen weitergenutzt.

Ab 1930 wurden Holzwagen immer mehr entbehrlich, sodass ca. 4.000 von ihnen zu X-Wagen umgebaut wurden.

X-Wagen (Arbeitswagen) wurden zum Transport von Dienstgütern eingesetzt, waren jedoch weitgehend freizügig verwendbar, so wurden sie in den 50er-Jahren, als ein Mangel an Flachwagen bestand, auch zum Transport von fabrikneuen Kfz  eingesetzt. Da in der Regel mit X-Wagen aber kein Geld zu verdienen war, wurden sie oft aus alten Güter- oder Personenwagen hergerichtet, meistens als Flachwagen mit ca. 40 cm hohen Bordwänden.
Bei der Deutschen Reichsbahn wurden die Wagen dem Gattungsbezirk Erfurt zugeordnet, bei der DB erhielten viele Wagen der Länder,- Verbands- und Reichsbahnbauart ab 1951 das Gattungszeichen X-05. X-Wagen der Verbandsbauart schieden bis Anfang der 70er-Jahre aus dem Verkehr aus, teilweise wurden sie als Bahndienstfahrzeuge weiterverwendet. Diese Wagenbauart ist auch deshalb für die Osnabrücker bedeutsam da sie in großer Stückzahl im ehemaligen Ausbesserungswerk Osnabrück entstanden sind.

Über den Hersteller unseres Wagens ist leider nichts bekannt. Anhand der Ausführung seiner Handbremse kann sein Baujahr auf 1921/22 beziffert werden. Noch vor 1953 wurde er zum Arbeitswagen X-Erfurt 44 547, später X-05 mit der Nummer 463 241 umgebaut. Dabei erhielt er rundum 40 cm hohe Bordwände sowie 2 seitliche Ladeklappen. Anfang der 60er-Jahre wurde er zum Bahndienstwagen 3120 umgezeichnet. Ab Mitte der 60er-Jahre diente er als Müllwagen¹³³ 30 80 942 2501-5. Seit seiner Aufarbeitung 2006-2007 dient er uns als Arbeitswagen.

Technische Daten:
Ladegewicht:  17,5 t
Eigengewicht: 8,5 t
Lüp:  10,03 m
Achsstand: 4,5 m
Bremse: Kkg (Kunze-Knorr Güterzugbremse)
V_max:  65 km/h
Baujahr 1921/22

Im Verein seit: 2006
Zustand: aufgearbeitet, zur Zeit nicht bahnamtlich zugelassen
Einsatz als Arbeitswagen

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7. Kesselwagen

Kesselwagen 525 853 P ex. Firma CHEMFA, Osnabrück

Unser Wagen wurde zwischen 1910 und 1930 in Dienst gestellt. Im Inneren des Kessels befinden sich Dampfleitungen, womit das Öl bei niedrigen Temperaturen wieder flüssig gemacht werden konnte, außerdem ist der Wagen mit Schwallblechen ausgerüstet. Der Wagen besaß ein Bremserhaus.

Viel aus der Geschichte des Wagens ist uns leider noch nicht bekannt, der Wagen war bei der Chemischen Fabrik Möllering & Co (CHEMFA) eingesetzt, ab den 50er-Jahren als 525 853 P, ab Mitte der 60er-Jahre als 20 80 0007 224-8 P.
2000 bekamen wir den Wagen im Rahmen einer Schenkung von Firma Elf, Osnabrück (vormals: CHEMFA)
Wir suchen noch Fotos von Chemfa-Kesselwagen in den 50er-Jahren oder später, sowie sonstige Informationen über den Wagen. 2005/6 wurde der Wagen im Zustand der 50er-Jahre aufgearbeitet.

Technische Daten:

Ladegewicht: 19,0 t
Ladevolumen: 190 hl
Eigengewicht: 10,8 t
Lüp:  8,1 m
Achsstand: 4,1 m
Bremse: Handbremse
V_max:  65 km/h

Im Verein seit: 2000
Zustand: aufgearbeitet,
zur Zeit nicht bahnamtlich zugelassen
Einsatz: Der Wagen dient als Ausstellungsstück

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Kesselwagen 525 357 P ex. Firma Homann, Dissen

Früher besaß die Firma Homann eine Reihe von Kesselwagen zum Transport von Speiseölen für die Margarineherstellung. In den 70er-Jahre wurden diese Wagen durch gemietete Fahrzeuge ersetzt, jedoch dienten viele Wagen noch lange Zeit (der letzte bis 1991) zur werksinternen Lagerung.
Unser Wagen wurde zwischen 1910 und 1920 in Dienst gestellt. Im Inneren des Kessels befinden sich Dampfleitungen, womit das Öl bei niedrigen Temperaturen wieder flüssig gemacht werden konnte, außerdem ist der Wagen mit Schwallblechen ausgerüstet. Der Wagen besaß ein Bremserhaus. 1953 wurde er modernisiert, so wurde u.a. das Bremserhaus entfernt.
Zumindest zeitweise war der Wagen bei F. Thörl’s Vereinigte Harburger Ölfabriken AG im Einsatz. Ende der 50er-Jahre bzw. Anfang der 60er-Jahre kam der Wagen zur Firma Homann, dort erhielt er die Betriebsnummer 525 357 P.

Ab Mitte der 60er-Jahre wurde der Wagen als 20 80 0007 164-5 P geführt. Nach seiner letzten HU 1968 wurde der Wagen wohl Anfang der 70er-Jahre außer Dienst gestellt. Im werksinternen Gebrauch wurde er danach als Wagen 8 bezeichnet.
1988 erhielten wir den Wagen im Rahmen einer Schenkung, er wurde  1994/95 im Zustand der 50er-Jahre aufgearbeitet, seither dient er als Ausstellungsstück.

Technische Daten:

Ladegewicht: 15,4 t
Ladevolumen: 160 hl
Eigengewicht: 11,4 t
Lüp:  8,1 m
Achsstand: 3,5 m
Bremse: Kkg Bremse (Kunze-Knorr-Güterzugbremse) mit Handbremse
V_max:  65 km/h

Im Verein seit: 1988
Zustand: aufgearbeitet,
jedoch nicht bahnamtlich abgenommen
Einsatz: Der Wagen dient als Ausstellungsstück

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Ende des Güterwagenarchivs