Nach dem 1.Weltkrieg war der Personenwagenpark der deutschen Eisenbahnen durch Kriegsschäden stark dezimiert, die vorhandenen Wagen waren stark überaltert, was noch dadurch verstärkt wurde, dass viele, vor allem neuere, Fahrzeuge im Rahmen von Reparationsleistungen abgegeben werden mussten. Außerdem waren in Deutschland, bedingt durch die bis dahin existierenden Länderbahnen, sehr viele unterschiedliche Waggonbauarten im Dienst. Da nun die Eisenbahnen in Deutschland zusammengeführt werden sollten, was später zur Deutschen Reichsbahn führte, entschloss man sich, die Waggonbauarten zu vereinheitlichen. So wurden u.a. 2-achsige Personenwagen mit offenen Einstiegsbühnen und Übergangsmöglichkeit zum nächsten Wagen vorgesehen. Ziel war es, recht einfache Wagen mit vielen Sitzplätzen zu schaffen. Als Einsatzgebiet wurde der Nahverkehr auf Hauptbahnen geplant, für Nebenbahnen sollte es kleinere Waggonbauarten geben.
So wurden 1921 verschiedene kleinere Serien von Probewagen gebaut, u.a. 4.-Klasse, 3.-Klasse, 2.-Klasse-Wagen, sowie Kombinationen wie 2./3.-Klasse, 2./4.-Klasse oder 3./4.-Klasse. In Nahverkehrszügen gab es seinerzeit keine 1.-Klasse, somit entfiel auch bei den Donnerbüchsen die 1.-Klasse. In der 2.-Klasse gab es gepolsterte Sitze mit Sitzteilung 2+2 und 800mm breite Fenster, in der 3.-Klasse gab es Lattensitzbänke mit Sitzteilung 2+3 und 600mm breiten Fenstern und in der 4.-Klasse gab es Bretterbänke mit Sitzteilung 2+3 sowie 600mm breiten Fenstern, allerdings entfielen hier die sonst üblichen Raumteiler. Die Fenster waren oben jeweils abgerundet. Alle Wagen waren 13,92 m lang und hatten einen Achsstand von 8,5 m, das Untergestell bestand aus Stahl, der Wagenkasten bestand bei manchen Wagen komplett aus Stahl (mittragend, genietet), bei anderen Wagen aus einem mit Blech beplankten Holzgerippe (nicht mittragend, daher war das Untergestell durch ein Sprengwerk verstärkt. Das Dach war bei allen Wagen als Holzkonstruktion ausgeführt und war mit Teerpappe bedeckt. Die Beleuchtung erfolgte mit Gas, die Heizung mit Dampf, für die Lüftung waren auf dem Dach Luftsauger der Bauart Wendler vorgesehen. In der Mitte der Wagen befanden sich jeweils 2 Aborte (Toiletten). Alle Wagen waren mit einer Druckluftbremse der Bauart Kunze-Knorr P ausgerüstet, außerdem besaßen sie eine Handbremse. Sie waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zugelassen. Die Wagen waren mit Stangenpuffern ausgerüstet.
Di-21, Di-21a
Da das Volk nach dem ersten Weltkrieg verarmt war, wanderten viele Reisende von der 3. in die 4. Wagenklasse ab, außerdem wurde diese in Bayern und Baden erst jetzt eingeführt. Da so zunächst vordringlich ein Mangel an 4.-Klasse-Wagen bestand, wurden ab 1921 große Anzahlen dieser Wagen beschafft, sie entsprachen weitgehend den Probewagen und hatten im Inneren 7 Abteile 4.-Klasse mit insgesamt 66 Sitzplätzen, in der Mitte davon entsprechend 2 Aborte. Der Wagenkasten war als Holzgerippe mit Blechbeplankung ausgeführt, zwar sollten in der Zukunft nur noch Ganzstahlwagen beschafft werden, jedoch waren viele Lieferwerke zu diesem Zeitpunkt noch nicht zum Bau dieser Wagen in der Lage. Wie auch bei allen später gebauten 4.-Klasse-Wagen waren bei den Wagen die Eingangsschiebetüren durch zusätzliche Drehtüren zu verbreitern, außerdem waren die Bühnengeländer klappbar ausgeführt, beides sollte einen Einsatz als Lazarettwagen ermöglichen. Die beiden Typen Di-21 und Di-21a unterscheiden sich nur geringfügig, vom erstgenannten Typ wurden 2.236 Stück beschafft, vom letzteren 397 Stück. Die letzten Wagen dieser Gattung liefen bei der DB bis 1964, bei der DR bis 1971.
Ab 1934 wurden bei 28 Wagen ein Postabteil eingebaut (CPostid-21/34, CPostid-22/30 )
Di-21b
1922 wurde eine Serie von 50 Wagen dieser Gattung beschafft, sie wiesen im Gegensatz zum Di-21 / Di-21a einen stählernen Wagenkasten auf, das Dach war jedoch weiterhin in Holzbauweise ausgeführt. Ansonsten glichen die Wagen der Gattung Di-21, so besaßen sie auch die Einrichtungen zum Einsatz als Lazarettwagen.
Die letzten Wagen dieser Gattung liefen bei der DB bis 1964.
Pwi-23 / Pwi-27
Da auch der Packwagenpark damals stark veraltert war, wurden ab 1923 auch 287 Packwagen der Gattung Pwi-23 beschafft. Von den Konstruktionsprinzipien her glichen sie den Wagen der Gattung Di-21b.
Die Einstige waren jedoch geschlossen ausgeführt, es gab nur auf einer Stirnseite einen Einstieg, dieser lief, wie bei den seinerzeit gebauten Schnellzugwagen, zum Wagenende hin schräg zu. Außerdem besaßen die Wagen an jeder Längsseite 2 Ladetüren. Die Wagen besaßen durchgängige Trittbretter mit dazugehörigen Griffstangen an den Längsseiten, um einen Einsatz mit Abteilwagen zu ermöglichen (diese hatten keinen regulären Übergang zum nächsten Wagen, der Schaffner mußte deshalb über solche Trittbretter zum nächsten Wagen oder sogar zum nächsten Abteil gelangen). Im Inneren gab es neben dem Laderaum auch einen Einstiegsraum, einen Abort und einen Dienstraum, außerdem 2 von außen zugängliche Hundeabteile. Im Dienstraum befand sich neben einem Schreibplatz für den Packmeister auch einen Hochsitz für den Zugführer, der über eine dort angeordnete Dachkanzel den Zug überblicken konnte. Außerdem befanden sich im Wagen mehrere Schränke mit Werkzeug, Ersatzteilen etc..
Ab 1927 wurden weitere 40 Wagen der Gattung beschafft, jedoch waren sie, wie alle späteren Wagen auch, mit elektrischer Beleuchtung ausgerüstet. Der Strom hierzu kam aus einem von einer Achse angetriebenen Generator bzw. durch zwischengeschaltete Speicherbatterien (Einheits-Dynamo-Beleuchtung).
Die letzten Wagen der Gattung liefen bei der DB bis 1977, bei der DR bis 1982.
Die Gattung Pwi-23 ist in unserer Sammlung mit dem Wagen 114 194 („114 184“) Münster vertreten.
Di-26
Ab 1926 wurden 77 Wagen dieser Gattung beschafft, sie stellen eine Weiterentwicklung der Bauart Di-21b dar. So ist das Dach hier auch aus Stahl, es wurden erstmals Hülsenpuffer montiert und die Beleuchtung war elektrisch ausgeführt. d.h. Die Wagen waren bereits teilweise im Austauschbau gefertigt, d.h. die Maße aller Teile sind genormt und alle Teile können somit unabhängig vom Waggonhersteller bei Reparaturen getauscht werden, was die Wartung billiger machte.
Bei der DB wurden die letzten wagen dieser Gattung 1974 ausgemustert.
Di-27
Ab 1927 wurden 440 Wagen dieser Gattung beschafft, sie entsprachen im Prinzip der Gattung Di-26, jedoch sind sie komplett im Austauschbau gefertigt, und nicht nur teilweise.
1928 wurde die 4. Wagenklasse abgeschafft, zu diesem Zeitpunkt waren die letzten 39 Wagen dieser Gattung jedoch noch nicht gebaut, so wurden sie direkt mit 3.Klasse-Bestuhlung als Ciu-27 beschafft, mit 53 Sitzplätzen 3. Klasse.
Die letzten Wagen dieser Gattung liefen bei der DB bis1968.
Da, wie gerade beschrieben, 1928 die 4.-Klasse abgeschafft wurde, liefen alle 4.-Klasse-Wagen fortan als 3.-Klasse-Wagen (Cid), manche wurden auch ab 1932 auf 3.-Klasse-Sitze umgebaut (Ciu), oder wurden als Traglastenwagen umgebaut (Cidtr/Ciutr), d.h. es Wagen nur längs der Seitenwände Sitzbänke installiert.
Im Rahmen der Umbaumaßnahmen entfiel bei einigen Wagen ein Abort
Der Wagen 82 922 Wuppertal unseres Museumszuges wurde auf diese Weise in den 30er-Jahren unter Wegfall eines Abortes vom Cid-27 zum Ciu-27/33 umgebaut (1954 wurde er zusätzlich zum Steuerwagen umgebaut, s.u.).
Ab Ende der 20er-Jahre verbesserte sich die finanzielle Lage der DR, sodass nun vermehrt Wagen beschafft wurden.
BCi-28 / BCi-29
Ab 1928 wurden auch gemischte 2./3.-Klasse-Wagen beschafft, und zwar 449 Wagen des Typs BCi-28 und 500 Wagen des Typs BCi-29, wobei einige Wagen des Typs BCi-28 noch als BDi–28 bestellt wurden (also gemischte 2./4.-Klasse-Wagen), jedoch als BCi-28 geliefert wurden.
Die Wagen besaßen 2 Abteile 2.-Klasse (Raucher / Nichtraucher) mit insgesamt 15 Sitzplätzen, 2 Aborte und 3 ½ Abteile 3.-Klasse mit insgesamt 34 Sitzplätzen. Konstruktiv entsprachen sie der Bauart Di-27, jedoch wurde auf die Ausstattungen zum Einsatz in Lazarettzügen verzichtet, außerdem waren die Fenster nun nicht mehr oben abgerundet. Die Ausstattung der Abteile 2.- und 3.-Klasse entspricht im Prinzip den Probewagen von 1921, jedoch waren die Fenster der 2. Klasse nun mit einem sog. Kniehebelausgleich ausgestattet, sodass sie geöffnet werden konnten, ohne dass man sich eines Fenstergurtes bedienen musste.
Die Bauart 1929 unterschied sich u.a. dadurch, dass die Eingangsschutztüren an der Bühne (Dixtüren) anders ausgeführt waren sowie dadurch, dass in der 3.-Klasse zusätzliche Armlehnen montiert waren.
1934 wurden 4 Wagen der Bauart BCi-28 mit einem Traglastenabteil im 3.-Klasse-Bereich ausgestattet (BCitr-28/34).
Bei der DB liefen die letzten Wagen bis 1968, bei der DR bis 1978.
Die Gattung BCi-28 ist bei uns mit dem Wagen 36 240 vertreten, die Gattung BCi-29 mit den Wagen 36 604 und 36 842 Essen.
Ci-28 / Ci-29 / Ci-30
Ab 1928 wurden auch reine 3.-Klasse-Wagen beschafft, sie besaßen je 3 Abteile Raucher und Nichtraucher, dazwischen 2 Aborte. Die Bauarten 28 (1744 Stück) und 29 (450 Stück) entsprachen konstruktiv den Wagen der Gattung BCi-28 / BCi-29, bei den Wagen der Gattung Ci-30 (194 Stück) waren Details am Untergestell und am Kastengerippe geändert.
Bei der DB liefen die Wagen bis 1976 (Ci-28 und Ci-29) bzw. bis 1971 (Ci-30), bei der DR bis mindestens 1977.
Die Gattung Ci-28 ist in unserem Museumszug mit die Wagen 83 889 Hannover vertreten, des weiteren besitzen wir den Wagen 83 485 (ebenfalls Ci-28).
CDi-28
Da die Abschaffung der 4.-Klasse sehr überraschend kam, wurden ab 1928 noch 40 Wagen mit 2 Abteilen 3.-Klasse Nichtraucher, 1 Abteil 3.-Klasse Raucher (insgesamt 29 Plätze), 2 Aborten und 3 Abteilen 4.-Klasse beschafft. Die meisten Wagen dieser Gattung wurden bereits als reine 3.Klasse-Wagen beschafft, sie entsprachen der Gattung Ci-28 (CCiu-28).
Die letzten Wagen dieser Gattung liefen bei der DB bis 1966.
Pwi-28 / Pwi-29
Ab 1928 wurden auch wieder Packwagen beschafft, und zwar 40 Stück der Gattung Pwi-28 und ab 1929 370 Stück der Gattung Pwi-29.
Die Wagen stellten eine Weiterentwicklung des Pwi-27 dar, analog zu den Personenwagen wurden jedoch Änderungen vorgenommen (u.a. Stahldach, Austauschbau…), sodass die Wagen diesbezüglich den Personenwagen der Gattung 28 bzw. 29 entsprechen. Es gab jedoch auch packwagenspezifische Veränderungen: so wurde das Dach dieser Wagen wesentlich stärker gewölbt als das der Pwi-27, die Einstiege liefen (analog zur Entwicklung bei den 4-achsigen Schnellzugwagen) nicht mehr schräg zu. Außerdem gab es Übergangsschiebetüren statt Drehtüren. Bei Pwi-28 wurden die Verschlußhaken der Ladetüren tiefliegend angebaut, was sich jedoch nicht bewährte, sodass diese bei den meisten Wagen der Bauart 29 wieder höherliegend angebaut wurden. Bei der Bauart 29 wurde aber auch die Dachkante steiler ausgeführt, außerdem gab es jetzt Leitern an den Stirnseiten.
Die letzten Wagen liefen bei der DB bis 1979, bei der DR bis 1982.
Diese Bauart (Pwi-29) wird bei uns durch den Wagen 114 687 repräsentiert.
Bi- 29
Nach Abschaffung der 4.-Klasse 1928 nahm die Nachfrage nach der 2.-Klasse zu, da viele Leute von der 3.- in die 2.-Klasse abwanderten. Der entstehende Waggonbedarf konnte nicht durch gemischtklassige Wagen gedeckt werden, sodass ab 1929 auch 1632 reine 2.-Klasse-Wagen beschafft wurden.
Im Vergleich zu den vorher gebauten Wagen wurde diese Bauart jedoch verändert: Die Seitenwände wurden höher ausgeführt, das Dach war dafür flacher gewölbt, außerdem waren die Wagen 12cm länger (jetzt 14,04 m). Die wichtigste Änderung betraf jedoch die Einstiege: Sie waren jetzt, analog zu den 4-achsigen Schnellzugwagen, geschlossen ausgeführt. Dies geschah zum einen, damit die Passagiere der 2.-Klasse nicht unter Zugluft leiden mussten, zum anderen aus Sicherheitsaspekten. Eine andere Änderung betraf die Fenster: sie waren jetzt 1.000mm statt wie bisher in der 2.-Klasse 800mm breit.
Im Inneren waren neben 2 Vorräumen 5 Abteile mit insgesamt 38 Sitzplätzen vorgesehen, wie auch bei den anderen Donnerbüchsen befanden sich in der Mitte des Wagens 2 Aborte. Die Ausstattung der Abteile war ansonsten analog zu den 2.-Klasse-Abteilen des BCi-29.
Noch bevor die Beschaffung der Wagen abgeschlossen war, kam die Weltwirtschaftskrise, was dazu führte, dass die 2.-Klasse nicht mehr so stark nachgefragt wurde. So wurden ab 1937 191 Wagen zu 2./3.-Klasse-Wagen umgebaut (BCi-29a/37).
Die letzten Wagen liefen bei der DB bis 1968, bei der DR bis 1978.
Diese Bauart wird bei uns durch den Wagen 28 259 Frankfurt repräsentiert.
Pwi-30 / Pwi-31
Ab 1930 wurden 150 Packwagen der Gattung Pwi-30 und 30 Packwagen der Gattung Pwi-31 beschafft. Sie entsprachen im wesentlichen der Gattung Pwi-29, jedoch war das Dach wieder flacher ausgeführt, sodass der Zugführer den Zug von der Kanzel aus besser beobachten konnte. Außerdem wurde die Inneneinrichtung in einigen Details verändert. Bei der Gattung Pwi-31 entfielen die durchgängigen Trittbretter, es wurden nur noch Trittbretter unter den Türen montiert.
Bei der DB liefen die Wagen bis 1978 (Pwi-30) bzw. 1979 (Pwi-31), bei der DR bis 1981 (Pwi-30) bzw. 1983 (Pwi-31).
Nun wurden keine „2-achsigen Einheits-Durchgangswagen“ mehr beschafft, für Hauptbahnen beschaffte man von nun an vermehrt 4-achsige Wagen. (Einheits-Nebenbahnwagen wurden unabhängig davon weiterbeschafft).
Bei Wagen mit Stangenpuffern wurden diese nach und nach durch Hülsenpuffer ersetzt.
Im 2. Weltkrieg wurden viele Wagen zerstört, außerdem wurden die Wagen in ganz Europa verstreut. 818 hölzerne 4.Klasse-Wagen der Gattung Cid-21 / Cid-21a wurden als Lazarettwagen eingesetzt, wobei die Sitzbänke ausgebaut wurden.
Nachkriegsentwicklung bei der DB:
Die ehemaligen Lazarettwagen wurden zunächst als Stehwagen eingesetzt, ab der Währungsreform wurden in die Wagen entweder Lattensitzbänke oder formverleimte Sperrholzbänke eingebaut. Ab 1953 wurde keine Wagen mit hölzernem Wagenkasten mehr aufgearbeitet (Gattungen ehemals Di-21, Di-21a, Di-21c), sodass es nicht, wie bei anderen Gattungen (s.u.) zum Einbau von Polstersitzen kam. Außerdem wurde bei den Wagen i.d.R. die Gasbeleuchtung durch eine elektrische ersetzt.
Die ab jetzt geschilderten Umbauten beziehen sich nur noch auf „Stahlwagen“, die „hölzernen Wagen“ wurden nach und nach ausgemustert, die Untergestelle einiger Wagen wurden noch zur Herstellung von 3-achsigen Umbauwagen verwendet.
Durch Nachkriegswirren wurden viele 2.-Klasse-Wagen ihrer Polstersitze beraubt, die Abteile wurden zunächst provisorisch mit Bretterbänken versehen, nach der Währungsreform wurden auch wieder Polstersitze in die 2.-Klasse eingebaut, wobei auch viele Bi-29, die vor dem Krieg zu BCi-29a umgebaut worden waren, wieder zu reinen 2.-Klasse-Wagen zurückgebaut wurden.
Ab dem Beginn der 50er-Jahre wurden auch in der 3.,und somit auch in der ehemaligen 4.- Wagenklasse einfache Polstersitze eingebaut. Außerdem erhielten viele Wagen Leuchtstoffröhrenbeleuchtung bzw. eine elektrische Heizung.
Ab 1951 wurden einige Wagen mit einer eigenen Heizanlage (Warmwasserheizung, durch Einbau in einen ehemaligen Abortraum) ausgerüstet, um die Fahrzeuge auch hinter Dieselloks ohne eigener Heizanlage bzw. hinter Akkutriebwagen und später auch hinter Schienenbussen einsetzen zu können. Die bis dahin grünen Wagen wurden dazu rot lackiert, außerdem bekamen in diesem Zuge einige Wagen der Gattung Ci ein Traglastenabteil (Citr, so wie bei unserem Wagen 84 007 Essen).
Ab dem Beginn der 50er-Jahre begann bei der DB der Betrieb von Wendezügen, d.h. die am Zugschluß fahrende Lok wurde von einem Steuerwagen an der Zugspitze direkt oder indirekt gesteuert. Einige Donnerbüchsen der Gattung Ci und der ehemaligen Gattung Di wurden zu Wendezugsteuerwagen umgebaut, wobei ein Gepäckabteil mit eingebaut wurde (Cpwif oder Cif).
Dies ist bei unserem Wagen 82 154 Wuppertal der Fall.
Wagen der Gattung Bi, BCi, Ci und ehemals Di wurden als Leitungswagen für den Wendezugeinsatz umgebaut (Bib, BCib, Cib).
Die Umbauten zu Wendezugwagen waren teilweise kombiniert mit Umbauten zu Eigenheizungswagen.
1956 erfolgte der Übergang zu 2-Klassen-System, dadurch wurde die ehemalige 2.-Klasse zur 1.-Klasse und die ehemalige 3.-Klasse zur 2.-Klasse. Entsprechend wurden die Wagen umgezeichnet, u.a. wurde die Gattung von C auf B und von B auf A verändert.
Kurz danach gab es durch den wachsenden Bestand an 3-achsigen Umbauwagen zu viele Wagen der (nunmehr) ersten Klasse, daher wurden zahlreiche Wagen der Gattung Ai und ABi zu reinen 2.Klasse Wagen umgebaut oder einfach nur umgezeichnet.
Einige Wagen der Gattung ABi wurden zu 2.Klasse Wagen mit Gepäckabteil als BPwi umgebaut.
Auch bei den Packwagen gab es Veränderungen:
Bei den Wagen der Gattung Pwi-23 wurde eine elektrische Beleuchtung eingebaut.
5 Wagen der Gattung Pwi-29 bekamen ein abgetrenntes Zoll / Postabteil für den Grenzverkehr zur Schweiz (Pwi-29/54).
Bei Wagen aller Gattungen wurden teilweise die nicht mehr genutzten Hundeabteile ausgebaut, außerdem wurden teilweise die durchgehenden Trittbretter sowie die Zugführerkanzeln entfernt.
Nach ihrer Ausmusterung dienten einige Personenwagen in den 60er- und 70er-Jahren als Güterzugpackwagen und Güterzugbegleitwagen.
Viele Wagen wurden darüber hinaus nach ihrer Ausmusterung als Bahndienstwagen eingesetzt, teilweise beträchtlich umgebaut.
Nachkriegsentwicklung bei der DR:
Auch bei der DR wurden die Wagen stark umgebaut, also „rekonstruiert“ (noch bis in die 70er-Jahre). Leider liegen hierzu nicht so genaue Informationen vor.
So wurden u.a. Polstersitze eingebaut, Gasbeleuchtungen durch elektrische ersetzt. Außerdem wurden teilweise neue Fenster eingebaut, bei denen nur noch das obere Drittel kippbar war.
Bei Wagen der Gattung Bi-29 wurde außerdem teilweise ein Abort entfernt, einige BCi und Bi wurden zu reinen 3.Klasse Wagen umgebaut.
Ebenso wie bei der DB gab es auch bei der DR analog eine Klassenreform, die Wagen wurden entsprechend umgezeichnet.
Bei den Packwagen kam es bei der DR auch zu Umbauten: so wurden Hundeabteile und die durchgängigen Laufbretter entfernt.
Auch hier wurden einige Wagen nach ihrer Ausmusterung als Bahndienstwagen genutzt.
Anstrich der Wagen:
Anfangs waren die Wagenkästen braugrün lackiert, die Untergestelle und Beschlagteile schwarz und das Dach weißaluminium.
Ab 1939 wurden die Wagenkästen flaschengrün lackiert. Im Krieg wurden einige Wagendächer grauoliv, umbrabraun oder schwarzgrau zum Schutz vor Luftangriffen lackiert, davon wurde nach dem Krieg wieder abgewichen.
Bei der DB wurden die Wagen ab 1958 chromoxidgrün lackiert, die Dächer ab 1964 umbragrau. Bei Wagen mit Eigenheizung wurden die Wagenkästen Purpurrot lackiert. Bei Bahndienstwagen wurde ab Mitte der 70er-Jahre der Wagenkasten ozeanblau lackiert, die Untergestelle grau.
Bei der DR wurden die Wagenkästen ab 1958 dunkelgrün lackiert, die Dächer fehgrau und die Untergestelle schwarz.
Betriebsnummern:
Fast alle Wagen erhielten zunächst 5-stellige Betriebsnummern nach dem Nummernplan von 1923 (Die bis 1923 gebauten Wagen hatten vorher entsprechend eine andere Betriebsnummer). 1930 gab es einen neuen Nummernplan, er sah für Gepäckwagen auch 6-stellige Betriebsnummern vor, die Wagen wurden entsprechend umgezeichnet. Aus den ersten 2 bzw. 3 Ziffern der Nummer konnte man ungefähr auf die Bauart schließen (z.B. 2.-Klasse-Wagen), die letzten 3 Ziffern wurden fortlaufend vergeben. Die Ortsbezeichnungen hinter der Gattung gaben die Direktion an, in der der Wagen stationiert war (z.B. Münster für in Osnabrück stationierte Wagen). Bis 1930 konnte man anhand der Betriebsnummer erkennen, welcher Direktion der Wagen zugeordnet war, wurde ein Wagen an eine andere Direktion weitergegeben, so bekam er eine neue Betriebsnummer, diese Umzeichnungen konnten ab 1930 entfallen, die Wagen konnten „ihre“ Nummer auch bei Direktionswechseln behalten.
Bei der DB blieben diese Betriebsnummern bis zum Ende der Dienstzeit der Wagen erhalten, auch wenn ab 1966 alle anderen Wagen neue, computergerechte Betriebsnummern erhielten, liefen die Donnerbüchsen noch bis 1979 mit den alten Nummern weiter. Bahndienstwagen erhielten entsprechend neue Nummern.
Bei der DR bekamen die Wagen 1958 alle neue Betriebsnummern, sie waren sechsstellig und in der Mitte durch einen Bindestrich getrennt, wobei die ersten 3 Ziffern sehr genau die Bauart angaben. 1966 erhielten die Donnerbüchsen hier computergerechte Nummern. Bahndienstwagen erhielten entsprechend neue Nummern.
